Căi ferate sau autostrăzi?

0
0
Publicat:
Ultima actualizare:

Fie că pledează pentru investiţii în autostrăzi, fie că susţin reabilitarea cu prioritate a căilor ferate, specialiştii din domeniu invocă prognoze foarte nesigure. Dar există criterii mai bune?

Pe unele tronsoane se circulă azi mai încet decât acum 100 de ani. Dar în general se circulă prost şi scump şi de aceea e firesc să ne întrebăm: ce se va întâmpla pe viitor cu căile ferate române? Sigur, la drept vorbind, nimeni nu ştie, dar mai ciudat este că proiectele oficiale sunt echivoce şi întreţin interpretări contradictorii.

Spre sfârşitul anului trecut, Guvernul a aprobat una aşa-numit ”Master Plan General pentru Transporturi”, un document pe care îl pretinde UE pentru a finanţa proiectele naţionale. Documentul nu e uşor de citit pentru cine nu se găseşte în miezul problemei, căci tabelele de investiţii, modernizări, reabilitări pot ascunde chiar faptul că, pe alocuri, unele trasee ar putea fi închise. De altfel, un raport al Societăţii Academice din România susţine chiar acest lucru, că autorii strategiilor guvernametale, deşi evită să spună explicit, se pregătesc să abandoneze 40% din actuala reţea de căi ferate, pe acele ramuri considerate nerentabile (româniacurată.ro). SAR a luat şi un interviu europarlamentarului verde Michael Cramer, un om cu o lungă carieră în domeniul transporturilor europene şi care a lucrat anterior în domeniul transporturilor din Germania.

Un lucre e cert: lui Michael Cramer îi plac căile ferate şi nutreşte cu privire la ele o viziune aproape organică: ”Căile ferate sunt asemenea unui copac: dacă tai toate ramurile, întreaga plantă moare”. Metafora susţine varianta conservării integrale a reţelei existente din motive ”organice”, dar Michael Cramer aduce în discuţie şi experienţa negativă a acelor ţări care au închis căi ferate şi apoi au cheltuit de câteva ori mai mult pentru redeschiderea lor decât ar fi fost necesar pentru modernizare. După opinia lui, România nu ar trebui să repete aceste erori. În toată lumea - susţine el – căile ferate renasc, iar UE îşi face planuri în acelaşi sens: ”Carta albă a UE privind transporturile defineşte un obiectiv clar: treizeci la sută din transportul rutier de marfă la distante de peste 300 km ar trebui să fie mutat pe alte moduri de transport până în 2030, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă. În ceea ce priveşte transportul de călători, până în 2050, majoritatea transporului pe distanţe medii ar tebui să fie pe cale ferată", susţine Michael Cramer.

Chiar dacă guvernul s-a schimbat de atunci, în acest domeniu nu s-a schimbat mare lucru, căci specialiştii care lucrează la marile strategii sunt, de obicei, cam aceiaşi. Cert este că oficialii nu au admis că ar pregăti abandonarea a aproape jumătate din traseele existente, punând dimpotrivă accentul pe lucrări de întreţinere şi modernizare. Abandonul la care se referă raportul SAR ar reieşi de fapt din ceea ce nu se spune, din termenele de execuţie, din priorităţi şi din suma totală a investiţiilor, care reprezintă abia jumătate din sumele destinate transportului rutier.

De fapt nu intrăm în această polemică. E cert însă că transportul feroviar a decăzut dramatic, că unele linii au fost închise şi altele par să nu mai aibă mult şi că atenţia guvernelor câte s-au succedat s-a îndreptat în primul rând către reţeaua rutieră. Până la un punct era inevitabil, căci şoselele româneşti aveau nevoie de extindere şi modernizare (şi continuă să aibă), dar apoi a început să se pună problema teoretică şi practică a alegerii: şosele sau căi ferate? Ori şosele şi căi ferate, dar în ce proporţie? Şi care ar fi priorităţile de moment?

Am asistat în anii trecuţi la mai multe dezbateri pe acest subiect, care luau în considerare cu precădere criteriul economic şi care recomandau o direcţie sau alta. O Strategie adoptată în 2008 recomanda, de altfel, revenirea la căile ferate:”Ajustarea treptată a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o primă etapă, a ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor de mărfuri şi călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape (”Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030”).

Prin urmare, ideea că s-a ajuns la un punct de cotitură şi că ar trebui pus accentul pe căile ferate nu e străină nici specialiştilor români din ministere. Numai că, după toate aparenţele, lipsesc criteriile sigure ale unei decizii politice. Pe ce se bazează aceste studii şi strategii? Pe prognoze economice şi demografice incerte. Fie că pledează pentru investiţii în autostrăzi, fie că susţin reabilitarea cu prioritate a căilor ferate, specialiştii din domeniu invocă date nesigure şi exprimă, în mod nemărturisit, preferinţe personale. Nu e deloc clar cum va evolua cererea de transport pentru persoane şi mărfuri în anii care vor veni şi de aceea este nevoie de alte criterii decât analiza economică, oricât prestigiu ar avea ea în prezent.

Pe ce temei, de pildă, oamenii din vestul Europei au continuat să îngrijească casele vechi, să le întreţină, să le reabiliteze, să le modernizeze, fără să îngăduie demolarea lor? Proiectul parizian al lui Haussmann este de fapt o excepţie în urbanismul Europei occidentale, care nu a mai raţionalizat niciodată un oraş într-un mod atât de brutal. În general, fără nicio deliberare şi analiză critică, oamenii au preferat să conserve, iar peste secole au descoperit cu uimire şi entuziasm că mizaseră pe cartea câştigătoare.

Dacă îl citim cu atenţie pe Michael Cramer, din interviul citat la început, o să observăm că, dincolo de argumentaţia economică şi de calculul raţional al eficacităţii, există o viziune care desfide analiza şi potrivit căreia sistemul feroviar e ”coloana vertebrală” a transportului european sau ”un arbore care moare, dacă i se taie prea multe ramuri”. Or, aceste metafore organiciste mărturisesc mai curând o înţelepciune practică moştenită decât un calcul matematic al eficacităţii. E de preferat, pare să spună el, să păstrezi ceea ce a funcţionat bine, să conservi şi să adaugi doar ceea ce îţi lipseşte, dar fără să distrugi vechiul ”sistem”. Să complineşti, nu să înlocuieşti. E o viziune care înţelege progresul prin dezvoltarea unei tradiţii şi nu prin discontinuitate sau inovaţie radicală.

După 1990 în România nimeni nu a distrus cu premeditare sistemele de irigaţii, dar le-a abandonat pur şi simplu, iar astăzi toate proiectele serioase privind dezvoltarea agriculturii româneşti vorbesc despre necesitatea imperioasă a recreării sistemului. Dar punerea în funcţiune a unor reţele noi costă mult mai mult decât ar fi costat întreţinerea celor vechi, ca să nu mai vorbim de tot ce s-a pierdut în anii unei agriculturi fără irigaţii. Morala este că s-ar putea întâmpla exact la fel cu căile ferate. Cândva, nu peste multă vreme, vom descoperi că am greşit lăsându-le să ruginească sub ierburi şi că am avea nevoie de investiţii masive pe care nimeni nu va mai fi dispus să le finanţeze.

Horatiu Pepine - Deutsche Welle

Opinii


Ultimele știri
Cele mai citite