Întreabă un pilot (V)

În această ediţie discutăm despre impactul pe care tehnologia il are asupra siguranţei zborului, despre femeile pilot, despre cultura de siguranţă şi despre decolarea unei aeronave folosind setarea TOGA (takeoff/go around). Vă mulţumim pentru întrebările trimise şi apreciem oportunitatea de a scrie despre aviaţie.

Vom selecta şi premia cea mai bună întrebare adresată rubricii "Întreabă un pilot". Premiul este oferit de către Editura "Aripi Argintii", specializată în literatură de aviaţie, şi constă în cartea-interviu de aviaţie ”Născut pentru a doua oară - Dialog cu Comandorul (r.) Marin Jeloaica” a autorului Alin C. Ionescu, ce documentează dramaticele întâmplări ale zilei de 8 mai 1996 de pe Aerodromul Militar Borcea.

Întrebarea 1

De ce sunt puţine femei pilot şi care este procentajul acestora? Aţi avut femei in echipaj? Ce părere aveţi de asta? 

Depinde ce statistică citeşti, adevărul este că procentajul de femei piloţi este încă relativ mic. Global vorbind, mai puţin de 6% din cei care îşi câştigă existenţa din această meserie sunt femei. Acest procentaj este mai ridicat în ţările vestice, unde egalitatea între sexe este respectată.

Nu există un tipar anume care să-i defineasca pe piloti. Cert este că cine doreşte să urmeze această carieră are nevoie de ambiţie, putere de muncă şi trebuie să fie pregătit să facă multe sacrificii. Mulţi ar spune că ai nevoie de curaj, insa eu nu sunt de acord. Curajul implica pericol si nu consider ca pilotii au o meserie periculoasa. Industria de aviaţie e atât de bine pusă la punct, încât nivelul de risc este mult mai scăzut decât în alte meserii.

Sexul pilotului este irelevant, pentru ca acesta nu afecteaza aptitudinea şi competenţa pilotului. Am zburat şi zbor cu femei şi nu exista nicio diferenta din punct de vedere profesional. Colega mea, Elizabeth, este comandant pe Learjet 35A şi pilotam impreuna lunar. Este un pilot excelent, un lider de nota zece şi un instructor foarte bun. Am învăţat şi încă învăţ multe lucruri de la ea.

Nimeni nu poate spune cu certitudine de ce sunt aşa puţine femei pilot. În unele ţări li se interzice total, iar in altele, cu toate că legal vorbind acestea ar putea practica aceasta meserie, discriminarea este încă răspândită şi multe femei consideră că nu merită efortul. Unii sunt de părere că această meserie nu este atrăgătoare din cauza timpului petrecut departe de casă şi familie, dar acelaşi lucru poate fi spus şi de însoţitorii de bord, o careiera care este încă dominată de femei.

Cert este că alegerea de a fi sau a nu fi pilot trebuie făcută de acea persoană şi nu de societate. Femeile pilot au fost, sunt şi vor fi egale cu bărbaţii ce practica aceasta meserie. Egalitatea dintre sexe trebuie respectata în toate domeniile, nu doar în aviaţie. Pentru toate fetiţele care îşi doresc să ajungă vreodată pilot, pot spune doar un singur lucru: daca vrei, poţi!

Întrebarea 2 (premiată)

Există în România posibilitatea de a semnala anumite nereguli observate în zbor sau la sol? 

Percepţia că piloţii nu sunt predispuşi greşelilor este naivă, în condiţiile în care această percepţie este incongruentă cu natura umană. Piloţii fac greşeli, însă majoritatea greşelilor nu afectează siguranţa zborului. Autorităţile şi companiile aeriene trebuie să decidă dacă adoptă o atitudine punitivă sau dacă acceptă ideea că şi piloţii sunt oameni. Autorităţile au tendinţa să adopte o atitudine de călău/judecător, pentru că pedepsirea piloţilor este soluţia simplă a unei probleme foarte complicate. În general, totuşi, greşelile piloţilor au tendinţa să fie doar partea operativă a unei probleme ce afectează întregul sistem. Pedepsirea piloţilor aduce după sine rezolvarea unei situaţii particulare, însă nu este o soluţie menită să crească siguranţa zborului în întregul sistem. Trecând peste aceste rezolvări superficiale, o atitudine punitivă cauzează şi probleme de comunicare. Evident, dacă un pilot consideră că o greşeala poate să îi afecteze cariera, atunci acesta are tendinţa să înceteze să-şi raporteze greşelile. Dacă greşelile nu sunt raportate, atunci întregul sistem este compromis şi greşelile nu pot fi corectate înainte ca acestea să cauzeze un incident sau un accident. În plus, o atitudine punitivă poate afecta mentalitatea piloţilor de linie şi îi poate face să nu acţioneze când trebuie sau să actioneze excesiv când nu trebuie. Este foarte important ca autorităţile să nu trasforme greşelile într-o vânătoare de vrăjitoare, pentru că această atitudine afectează siguranţa zborului. Evident, greşelile sunt prin definiţie lipsite de intenţie. Dacă un pilot cunoaşte regulile/procedurile şi alege să le ignore, atunci acesta nu greşeşte ci alege să le ignore. Această alegere arată intenţie şi aceşti piloţi nu au ce caută într-o cabină de pilotaj.

În România, Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) oferă piloţilor şi publicului oportunitatea de a semnala voluntar nereguli. Este o idee foarte bună, însă îmi pare prost pusă la punct. Evident, am acces doar la informaţia pe care CIAS o publică online şi este posibil ca această informaţie incompletă să fie principalul vinovat.

În primul rând, aceste rapoarte trebuie să ajungă la o parte terţă şi nu la CIAS. Chiar dacă nu există un conflict de interese explicit, consider că este riscant ca investigatorii să aibă controlul asupra rapoartelor ce menţionează nereguli.

În al doilea rând, CIAS precizează că sistemul este non-punitiv şi că este bazat pe confidenţialitatea raportării. Eu înţeleg că persoana care raportează este protejată, însă CIAS nu indică explicit că persoanele raportate sunt şi ele protejate. În plus, mă întreb dacă sistemul este non-punitiv pentru persoana care raportează sau pentru toate persoanele implicate. Din câte am înţeles eu, raportorul decide dacă informaţia este confidenţială sau nu. Deci sistemul este non-punitiv în esenţă, însă natura raportului poate să fie punitivă dacă raportorul doreşte acest lucru.

„Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS) şi/sau Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în cazul raportării voluntare a unui eveniment de aviaţie civilă, asigură confidenţialitatea informaţiilor şi utilizarea lor doar cu acordul raportorului (date identificare raportor, nume ale altor persoane implicate etc.).” - CIAS

„Confidenţialitatea - sistemele non-punitive sunt bazate pe confidenţialitatea raportării. Persoana care raportează un eveniment trebuie să fie sigură că datele sale de identitate sau alte informaţii care ar putea fi folosite în scopul identificării sale nu vor fi divulgate.” – CIAS

În al treilea rând, nu înţeleg de ce piloţii ar decide să auto-raporteze. Aceştia nu au nimic de câştigat dacă raportează, fapt care reduce semnificativ eficacitatea programului. Sistemele occidentale, şi aici mă refer la ASRS (NASA), oferă imunitate piloţilor ce auto-raportează. Fără imunitate, sistemul CIAS este aproape irelevant.

Recomandări pentru CIAS:

• Rapoartele trebuie să fie administrate de o organizaţie terţă.
• Toate rapoartele trebuie să fie confidenţiale, indiferent de dorinţa raportorului. Evident, acestea trebuie publicate, însă fără informaţii ce pot duce la identificarea persoanelor implicate.
• Auto-raportarea trebuie să confere persoanelor implicate imunitate, în condiţiile în care raportul prezintă o greşeala şi nu o încălcare voită a regulilor. 

Întrebarea 3

De ce este nevoie de tehnologie atât de sofisticată încât îi zăpăceşte pe piloţi?

Tehnologia nu este o problemă, problema este folosirea excesivă a tehnologiei de către piloţi. Este un paradox: tehnologia creşte siguranţa zborului, însă, atunci când este folosită necorespunzător sau excesiv, tehnologia scade considerabil siguranţa zborului şi poate cauza accidente. Tehnologia este menită să simplifice munca piloţilor, dar această simplificare are tendinţa să scadă nivelul de concentrare din cabina de pilotaj. După activarea automatizării, efortul pe care piloţii trebuie să-l depună scade drastic. În aceste condiţii, studiile au arătat că piloţii au tendinţa să se plictisească şi îşi pierd concentrarea în timp ce monitorizează automatizarea. În plus, automatizarea folosită excesiv poate afecta şi abilitatea piloţilor de a pilota manual aeronava. Pilotul pilotează aeronava, nu tehnologia, chiar dacă tehnologia pilotează şi piloţii monitorizează. În aceste condiţii, este important ca piloţii să depindă de tehnologie în aceeaşi măsură în care un director depinde de o secretară. Dacă piloţii predau nu doar fizic ci şi mental controlul aeronavei automatizării, atunci siguranţa zborului este compromisă. Este la fel de important ca piloţii să înţeleagă tehnologia prezentă în aeronava pe care o pilotează, pentru că este cel puţin neplăcut ca acţiunile tehnologiei să îi suprindă pe piloţi. 

Întrebarea 4

Puteţi să explicaţi cum funcţionează TOGA, în modul Take Off, pentru aeronavele Airbus?

Motoarele pe avioanele moderne Airbus (ex. A320) sunt controlate de manetele de gaze ce sunt localizate între cei doi piloţi. Aceste manete pot fi controlate manual sau automat prin sistemul de AutoThrust (A/THR).

AutoThurst pe modele Airbus sunt de două tipuri: SPEED MODE şi THRUST MODE.

SPEED MODE este folosit când piloţii vor să menţină o viteză anume, cum ar fi Mach 0.81 în timpul croazierei şi THURST MODE care este folosit când piloţii vor să  seteze motoarele la un anumit procentaj din turaţie, precum MAX CLIMB în timpul decolării.

Când propulsia este controlată manual, fără folosirea sistemului AutoThrust, turaţia motoarelor creşte în mod (aproximativ) proporţional cu avansarea manetelor. Sistemul AutoThrust are 4 configuraţii: IDLE, CLIMB, FLEX/MCT, TOGA (Take Off / Go Around).

IDLE este folosit la aterizare, CLIMB este folosit în timpul urcării, FLEX/MCT este folosit pentru decolări cu turaţie redusă sau în caz ca cedează un motor. TOGA este folosit pentru decolări (Take Off) sau ratări de aterizare (Go Around). Pentru decolare, când pilotul foloseşte această setare, el acţionează manetele în poziţia TOGA . Dupa aceasta acţiune, prin intermediul computerelor de zbor, se comandă motoarelor să producă tracţiunea maximă pentru acele condiţii de zbor. TOGA este folosit când este nevoie de putere, când pista e contaminată sau când sunt anumite defecte* (MEL).

FLEX este folosit când condiţiile permit decolarea la un procentaj de turaţie redus, această procedură protejază motorul. 

Asteptam in continuare intrebarile dumneavoastra: askthepilot@aviatia.ro

Vio Ludusan - Pilot Comercial

Vladimir Stoicescu - Pilot Comercial