Istorie

articolul urmator

Povestea TGV-ului. Cum a câştigat Franţa „bătălia pentru viteză” în domeniul feroviar

10
7 Nov 2013 08:59:07
Dorin Stănescu
TGV-uri, Gara de Est, Paris.
TGV-uri, Gara de Est, Paris.

În anii ’60-’70, peste tot în lume, căile ferate se aflau într-o criză de identitate: trenurile pierduseră supremaţia în domeniul transporturilor, dar şi bătălia pentru viteză cu automobilul şi cu avionul. Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Alocările bugetare pentru societăţile feroviare erau din ce în ce mai reduse, iar statele investeau masiv în construcţia de autostrăzi, răspunzând avântului industriei constructoare de automobile.  

Economiştii, politicienii clamau apocalipsa căilor ferate, iar soluţia (care începuse deja să fie îmbrăţişată de SUA şi Marea Britanie) era închiderea liniilor secundare care generau deficite considerabile în bugetele naţionale, concedieri sau privatizare.  Memorabilă pentru scepticismul acelor ani a rămas afirmaţia lui Giulio Andreotti: nebunii pot fi clasificaţi în două categorii - cei care cred că sunt Napoleon şi aceia care intenţionează să modernizeze căile ferate.

Au fost state care au aderat rapid la politicile de mai sus, dar şi state care au rămas în aşteptare, continuând să suporte pierderile. Excepţia a reprezentat-o Franţa, care a ales o altă cale, venind cu o nouă viziune. Soluţia nu era neapărat una inovatoare, se baza, în fond, pe acelaşi model care asigurase supremaţia căilor ferate în domeniul transportului între       1830-1920, anume dominaţia pieţei prin inovaţia tehnologică. Astfel în trecut, se minimalizase prezenţa statului în sector, ineficienţa managementului, raţiunile sociale (transport ieftin, facilităţi pentru anumite categorii sociale, legarea unor aşezări izolate), factori generatori ai problemelor din anii 1950-1980. 

Totul a pornit de la o concluzie simplă: una dintre principalele cauze ale pierderii supremaţiei în domeniul transportului de călători şi mărfuri era legată de viteza de deplasare, la care se mai adăuga şi o anumită standardizare  conservatoare, care impunea un disconfort călătorului, de exemplu cumpărarea biletelor dintr-un singur loc – ghişeele gării.

De ce Franţa? Exista aici un puternic spirit cheminot, o şcoală inginerească de prestigiu, creată încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea, care, prin realizările sale, a devenit parte integrantă a sentimentului de  mândrie naţională. Această elită tehnică a fost cea care a căutat propriile soluţii de salvare a căilor ferate şi a convins establishmentul politic şi societatea franceză să le adopte.

Modelul  trenului turbo cum era numit, iniţial, TGV-ul a fost inspirat de către trenurile ,,glonţ japoneze

Povestea de succes a TGV-ului francez începe în 1961, cu vizita unui inginer, Hervé Guibert, în Japonia, unde a studiat  modelul feroviar al acestei ţări (aşa numitul  proiect Shinkansen: linii de mare viteză, străbătute de trenuri glonţ, care se deplasau cu o viteză uimitoare pentru acea epocă – 240 km/h).

În 1966, a fost înfiinţat Serviciul de Cercetări care să dezvolte sistemul  trenului turbo, cum era numit iniţial, transformat ulterior în Train  à Grand Vitesse- TGV, la propunerea lui Guibert. Un an mai târziu, a fost autorizat  acest proiect denumit CO3. Iniţial, politicienii nu au dat prea mare atenţie muncii lui Guibert şi echipei sale. TGV-ul nu era considerat un proiect semnificativ, iar acest fapt a fost relevat de discursul, din 1969, despre noua societate al primului ministru Chaban-Delmas, care a vorbit despre energie nucleară, infrastructură, însă nu a rostit nici un cuvânt despre căile ferate sau noul tren care avea să uimească lumea.

Serviciul de cercetări a prezentat, în 1970, într-un număr special al unei reviste feroviare, proiectul trenului şi liniei de mare viteză, iar un an mai târziu, pe 25 martie 1971, Preşedintele Republicii, Georges Pompidou, alături de un comitet interministerial a aprobat  construirea unei linii de mare viteză: Paris - Lyon şi exploatarea ei cu un tren turbo.  Data de 12 februarie 1976 avea să consemneze o premieră: semnarea celui mai mare contract din istoria industriei feroviare franceze, prin care SNCF, în calitate de beneficiar, şi Alsthom, în calitate de constructor, se angajau – unul, să achiziţioneze, celălalt să producă 78 de garnituri de TGV. Primele două trenuri au fost predate SNCF în 1978. În paralel, a început şi construcţia  LGV-ului (Ligne à Grande Vitesse)  Paris - Lyon, care nu a înregistrat opoziţii semnificative ale ecologiştilor, aşa cum avea să se întâmple în  cazul altor mari proiecte de infrastructură din anii următori.

Cercetarea, proiectarea, construcţia TGV- ului şi a LGV-ului a durat două decenii.  Clasa politică franceză l-a considerat, l-a  numit noua dimensiune a măreţiei tehnicii franceze.

După aproape 20 de ani de muncă, noul concept francez era materializat  Ziua de 27 septembrie 1981 a marcat inaugurarea, cu mare fast, a  TGV SUD-EST, de către preşedintele Mitterand, care anunţa, plin de mândrie, alte proiecte de linii de mare viteză. TGV se imprimase în conştiinţa publică drept un proiect naţional. Conceptul TGV avea două mari avantaje: viteza şi preţul călătoriei.  TGV-ul însemna, în acelaşi timp, o adevărată revoluţie, ale cărei valori aveau să fie exportate, precum cele ale revoluţiei din 1789, în tot spaţiul european.

TGV-ul  campion al recordurilor la viteză: de la 260km/h, în 1981, la 574,8km /h,  în 2007.

Succesul liniei Paris-Lyon avea să marcheze începutul TGV-maniei, dar, ca şi în automobilism, cel mai important era recordul de viteză: iniţial viteza comercială era de 260 km/h în 1981, pe 18 mai 1990, pe linia sud-est între Courtalain –Saint Pierre les Corps, TGV a atins uimitoarea viteză de 515,3 km, iar mai târziu, în 2007, a ajuns la  viteza de 574,8 km. În Europa, începea bătălia pentru marea viteză ( iar fenomenul, se multiplică sub diverse denumiri: TAV (Treno Alta Velocità) în Italia, HST (High Speed Train) în Marea Britanie, AVE ( Alta Velocidad Española) în Spania, ICE(Intercity -Express) în Germania.

Alături de viteză,  TGV mai avea un argument important - preţul călătoriei. În 1983, un bilet de tren,  pe ruta Paris – Lyon, costa, la clasa a I -343 franci, la clasa a II-a – 232 franci, iar un bilet de avion, pe aceeaşi rută, costa 790 de franci. Revoluţionar a fost şi sistemul de rezervare şi tarifare (numit Socrate), în sensul flexibilizării lui faţă de epoca   ante-TGV. De fapt, succesul proiectului a venit din primele două componente enumerate mai sus, care au readus trenurile pe piaţa concurenţei  cu autoturismele şi avioanele. Trenul a câştigat bătălia pe distanţe medii -500-800 km, în faţa competitorilor săi.

Replicarea TGV-maniei

Exemplul francez  a fost urmat şi de alte state europene, care, în anii '80, au început să iniţieze strategii similare: Germania s-a lansat în bătălia pentru viteză în 1985, cu trenul ICE, care, trei ani mai târziu, avea să atingă recordul feroviar european de viteză, 460km/h, pe linia Hanovra-Wurzberg. Au urmat Italia, Marea Britanie, Olanda, Danemarca. Succesul modelului a determinat U.E., ca, pe lângă principiile neoliberale ale strategiei feroviare, să includă în gândirea şi acţiunea din domeniul feroviar şi bătălia pentru viteză, adică tehnologizarea şi inovarea de cea mai înaltă calitate.

Ce spun contestatarii TGV-ului ?

Sistemul TGV îşi are şi el contestatarii săi. Ei susţin că acesta încurajează, promovează, o recentralizare masivă (reţelele  construite având drept centru capitala);  trenurile  TGV ar fi, conform opiniei acestora, precum nişte avioane pe calea ferată, astfel încât se creează efectul de tunel – prin care anumite zone rămân izolate; ar avea efect de masificare, generând apariţia unor axe hegemonice ale dezvoltării care concentrează populaţia şi economia; este apreciat ca un proiect care consumă resurse, având un impact negativ asupra mediului înconjurător prin nivelul ridicat al poluării fonice, etc.

Două miliarde de călători transportaţi de TGV în cei 32 de ani de existenţă

Pe 25 ianuarie 2013, ziarul ,,Le Figaro” titra pe prima pagină: ,,Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers”.  Chiar dacă recesiunea economică mondială şi-a pus amprenta şi asupra TGV-ului, oficialii francezi ai SNCF au sărbătorit cu fast atingerea acestei cifre. La 32 de ani de la inaugurare, recordurile TGV-ului sunt cu adevărat impresionante: 83% din francezi au călătorit cel puţin o dată cu TGV-ul, numărul trenurilor a crescut spectaculos: de la 26 de trenuri zilnice în 1981, astăzi sunt 1000, iar viteza a crescut de la 240-260 km/h, la 300-320 km/h.

Unde se situează România?

Suntem o  ţară mare, la răscruce de drumuri europene, de aceea se naşte o întrebare legitimă: Vom avea şi noi TGV-uri? şi când?  Un subiect incitant, cu destule variante pozitive, dar despre el vom vorbi, într-o altă postare, săptămânile viitoare. 

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

10 Comentarii

Vanatorul/d.c.
7.11.2013, 09:20:33

"Cercetarea, proiectarea, construcţia TGV- ului şi a LGV-ului a durat două decenii. Clasa politică franceză l-a considerat, l-a numit noua dimensiune a măreţiei tehnicii franceze." Fanfaronada tipic frantuzeasca...! Ia sa vedem cum stau lucrurile, in realitate: "Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puțin asemănătoare, în funcție de producător. Liderii mondiali în domeniu sunt companiile germane Siemens și ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid." "Cercetările asupra trenurilor cu sustentație magnetică au început în 1922 prin lucrările germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet în domeniu la 14 august 1934. Lucrările sale au fost întrerupte din cauza celui de-al doilea război mondial. 1962 În Japonia încep cercetările în domeniul Maglev; 1973 În Germania încep cercetări în domeniu la Technische Universität Braunschweig; 1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat călători cu ocazia unei expoziții la Hamburg; 1983 A fost construită o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou. În ciuda succesului pe care l-a avut, linia a fost închisă în 1992; 1984 A fost dată în serviciu linia de test Transrapid, în Emsland, Germania; 1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a bătut recordul mondial de viteză cu călători: 531 km/h; 2003 A fost dată în serviciu linia Transrapid din Shanghai"

-9 (9 voturi)
Dorin Stănescu
7.11.2013, 10:33:27

De acord cu observatiile citate de dvs din Wiki. Datele sunt corecte. Eu am vorbit despre sistemul feroviar francez, despre modul cum au reusit, prin alte solutii decat cele recomandate, incepind cu anii '70, de catre FMI si B.M: inchiderea liniilor nerentabile si concedieri (englezii, in special, au procedat asa, iar rezultatele…), să revitalizeze căile ferate. Mai mult, astazi se vorbeste chiar de un imperialism feroviar francez. Asta pentru ca toate proiectele transfrontaliere feroviare: Thalys, Artezia, Alleo ori Eurostar sunt dominate de francezi. Tehnologiile germanilor şi ale japonezilor raman, evident, in si de top. Curios este ca maglev-ul a avut mai mult success in China si nu in Germania unde caile ferate par a fi in suferinta.

+10 (10 voturi)
t mihai
7.11.2013, 10:33:27

Lipseste poate cel mai important detaliu privind istoria acestui TGV: modul de propulsie. Proiectul initial prevedea o motorizarecu turbine cu gaz. Primul soc petrolier din octombrie 1973 (ca rezultat al războiului de Iom Kipur) avea sa stopeze net aceasta alegere. Propulsia electrica a fost alegerea pentru ceea ce avea sa devina un succes total. TGV cu numarul 001, singurul dotat cu turbine pe gaz, a pulverizat în 8 decembrie 1972 recordul mondial de viteza (cu tractiune termica) ajungând la 318 km/h. Testele cu aceasta versiune termica au fost oprite oficial în 19 iunie 1978. Astazi, modelul 001 este expus la Bischeim lânga Strasbourg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:TGV_001_(Bischheim-Strasbourg).JPG iar partea a doua, 002, la intrarea în Belfort (Teritoriul belfort) acolo unde a fost conceput de catre Alsthom Belfort.

+5 (5 voturi)
cornel jurja
7.11.2013, 13:50:29

"Unde se situează România? Suntem o ţară mare, la răscruce de drumuri europene, de aceea se naşte o întrebare legitimă: Vom avea şi noi TGV-uri? şi când?" Raspunsul este evident. Da , vom avea si noi TGV. nu stiu cum se vor numi la noi.Cand? Atunci cand in vestul civilizat si in orientul in plina dezvoltare se va circula prin teleportare!

+4 (4 voturi)
Coman Alexandru
7.11.2013, 16:55:34

Domnule Dorin Stanescu, am citit articolul pe nerasuflate. Probabil si pt. ca am vazut cum merge SNCF-ul si sufar cand vad cum moare CFR-ul. Una peste alta, ati scris un articol bun, bine documentat si categoric necesar... Felicitari!

+2 (2 voturi)

Vezi toate comentariile (10)

Modifică Setările