Viteza, guvernul, căile ferate şi... FMI-ul

Locomotivă CFR

Mai zilele trecute, câteva publicaţii au ,,aruncat’’ ştirea că 1500 km de cale ferată vor fi închişi sau scoşi la închiriat, întrucât actualul guvern s-a angajat în faţa organismelor internaţionale să facă acest demers. România are 10.777 km de cale ferată în exploatare. Este posibil ca peste un deceniu statisticile să constate faptul că România va avea 2.000 km

Mai zilele trecute, câteva publicaţii au ,,aruncat’’ ştirea că 1500 km de cale ferată vor fi închişi sau scoşi la închiriat, întrucât actualul guvern s-a angajat în faţa organismelor internaţionale să facă acest demers, după cum reiese din scrisoarea de intenţie către FMI, semnată pe 12 septembrie, anul acesta. Vestea a trecut, evident, neobservată, prin noianul zilnic de mondenităţi, bombe din lumea sportului ori dezbateri în platourile tv  pe tema care va fi producţia de grâu sau porumb la hectar după descentralizare la Siliştea–Gumeşti ori în judeţul Călăraşi. Spuneam că a trecut neobservată acum. Nici în 2011, nu s-a observat. Atunci un alt guvern s-a angajat să facă acelaşi lucru. Cel mai probabil, la fel se va întâmpla şi în 2016 sau în 2020. Dacă Institutul Naţional de Statistică contabiliza că în anul 2012 România avea 10.777 km de cale ferată în exploatare, este posibil ca  peste un deceniu statisticile să constate faptul că România va avea 6.000 ori 4.000 de km sau de ce nu 2000 de km...

România s-a împrumutat sume uriaşe pentru a-şi construi actualul sistem feroviar

Reţeaua actuală s-a construit prin eforturi substanţiale şi de lungă durată făcute de statul român la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea.

Istoria ne arată că 60% din împrumuturile contractate de Regatul României până la 1900 au avut ca destinaţie construirea de căi ferate şi achiziţionarea de material rulant.

Liniile feroviare ale Vechiului Regat valorau în 1915... 322 tone de aur! Sigur, la acel moment exista credinţa că progresul ţării este condiţionat de construcţia căilor ferate. Astăzi, se pare că progresul ori o parte a acestuia este condiţionată de construcţia de autostrăzi efectuată în paralel cu procesul de contracţie a reţelei feroviare. Din acest motiv, căile ferate aproape nu mai contează în calculele autorităţilor noastre.

FMI, reţete vechi pentru boli vechi

Măsura a fost cerută de FMI şi face parte din arsenalul soluţiilor gândite în anii ‘70, în SUA pentru a rezolva criza feroviară: privatizare, liberalizare, dereglementare şi închiderea liniilor nerentabile. De ce ne recomandă FMI măsuri din anii ’70? Simplu.

Pentru că realitatea ne arată că, la noi, căile ferate sunt la nivelul anilor 1960-1970! Ele generează mari deficite bugetului de stat.

Tot istoria ne mai arată ceva: până la începerea celui de-Al Doilea Război mondial, CFR-ul a fost vaca de muls a tuturor partidelor aflate la conducere.  Aşa este şi acum. Iată de ce statul a tot pompat bani aici, într-un mod politicianist, de-a lungul tranziţiei postdecembriste. Criza, recesiunea prelungită au necesitat soluţii drastice: privatizarea (încă eşuată) a CFR Marfă, închideri de tronosane nerentabile ori închirierea lor, concedieri de personal. Reţeta FMI are contestatari, dar şi susţinători.  Exemplul căilor ferate britanice unde genul acesta de măsuri dure  duse la extrem: închiderea liniilor nerentabile şi privatizarea cu rezultatele dovedite nefaste în timp, sunt un puternic argument împotriva acestui tip de politici. De cealaltă parte, reducerea pierderilor, a datoriilor statului  plătite, inclusiv, prin supraimpozitare şi suprataxare a cetăţenilor  sunt elemente care arată că aceste măsuri sunt necesare. Iată de ce  se poate privi cu înţelegere poziţia guvernelor  postdecembriste care au fost de acord cu aceste măsuri justificate de realităţi incontestabile: schimbarea comportamentului populaţiei care a ales să  utilizeze automobilul (ce conferea libertate, comoditate şi personalitate individului) în locul trenului şi a condiţiilor de călătorie oferite de CFR, reducerea mobilităţii populaţiei prin pensionări masive, migraţia în străinătate a ultimului deceniu, călătoriile frauduloase ale unei mari părţi a populaţiei, închiderea unităţilor economice şi scăderea volumului mărfurilor transportate pe calea ferată etc.

Închidem, dar ce punem la loc?

Aşa cum am subliniat mai sus aceste măsuri  pot să fie juste, dar, la fel de bine,  pot să conducă la dispariţia  unei mari părţi a căilor ferate. Ceea ce este îngrijorător din punctul nostru de vedere este lipsa de viziune, lipsa unei strategii pe termen lung. Suntem cantonaţi, încrâncenaţi chiar, în dorinţa  obiectivă de a avea autostrăzi. Să avem măcar o autostradă finalizată care să ne lege cu Occidentul. Cel mai probabil, vor spune scepticii, în 2040 vor fi gata, ori în 2020, vor spune optimiştii. Oricum, dacă punem lupa comparativă a istoriei asupra experienţei construirii căilor ferate, în secolul al XIX-lea, la noi în ţară, vom constata că discuţiile  politice şi procesul de construire au durat aproape patru decenii. 

Proiecte nerealizate, unele fanteziste, dispute  politice pentru alegerea traseelor, a concesionarilor străini, împrumuturi masive, căderi de guverne, fraude, lucrări de proastă calitate au fost elementele care au marcat acest proces. Desigur, recunoaşteţi aceste ingrediente şi în procesul actual de construire a autostrăzilor. Decalajul României în procesul de construire al autostrăzilor este, raportat la alte state din Europa, de câteva decenii. Acum construim autostrăzi aşa cum le construiau occidentalii acum 40-50 de ani.  Nu spun că e rău că facem autostrăzi, ele sunt necesare chiar şi acum în ceasul al XII-lea.

Prea încrâncenaţi în acest ,,proces’’ al autostrăzilor, pierdem perspectiva pe termen lung:

• reducerea consumului de energie (principalul atu al căilor ferate în raport cu transportul auto)  
• creşterea vitezei de deplasare şi a mobilităţii societăţii noastre prin construirea unor linii de cale ferată de mare viteză. La noi, proiectele de linii de mare viteză nu există. Sigur documentele oficiale vorbesc de tronsoanele incluse în celebrele coridoare europene. Doar că liniile de reabilitate sau în curs de reabilitare pot asigura viteze de ...160 km/h - aceasta era viteza trenurilor occidentale de la sfârşitul anilor ’70...

Cu alte cuvinte, nu avem un program propriu de construcţie, ci doar suntem parte dintr-un plan general minimal al UE. Şi nu este rău. Poate aşa vom circula, în următoarele decenii, pe CFR cu 160 km/h.

Trenuri de mare viteză în România: la orizontul anilor 2030 sau 2040? Sau doar o perspectivă science-fiction?

Alternativa ar fi ca autorităţile noastre, clasa politică, specialiştii feroviari să aibă curajul să privească în viitor şi să-şi asume proiectul unor linii de mare viteză. Procesul de construire al unei linii de mare viteză este unul de durată: doi ani pentru studii, alegerea traseului, impactul de mediu, alţi 3-5 ani pentru proiectare, identificare surse de finanţare, decizie politică şi 3-5 ani pentru construcţie efectivă. Bucureşti-Cluj, Bucureşti-Iaşi, Bucureşti-Constanţa, Bucureşti –Craiova sunt patru posibile linii de mare viteză unde trenurile vor putea rula cu viteze de  300km/h. Vom ajunge noi să parcurgem distanţele  de la Bucureşti la Constanţa în 44 de minute, la Cluj şi Iaşi în 85 de minute? Frumos ar fi ca măcar copiii noştri să beneficieze de aceste facilităţi. 

O veste bună: suntem în primii 10

Dar să fim totuşi optimişti. Stăm bine. Suntem chiar în primele 10 state din ţările UE la capitolul legislaţie comunitară şi implementarea ei în domeniul feroviar. Şi asta  nu o spunem noi, ci BERD şi Banca Mondială, într-un studiu din anul 2011. Ca de obicei, teoria este sublimă, să sperăm că practica nu ne omoară.