Transportatorii ameninţă cu dublarea costurilor pentru pasageri, dacă vor circula la jumătate din capacitate. Pentru 25 km s-ar plăti 10 lei de persoană

Transportatorii de persoane avertizează că vor fi nevoiţi să dubleze costul biletelor în cazul în care vor fi obligaţi să circule la jumătate din capacitate după data de 15 mai.

Potrivit calculelor „Adevărul” un transport cu microbuzul la circa 25 km in nordul Bucureştiului ar costa 10 lei, faţă de 5 lei în prezent, ceea ce înseamnă că zecile de mii de navetişti care vin la serviciu în Capitală ar fi nevoite să plătească 20 lei/zi, respectiv 400 lei/lună doar pentru microbuz.

Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (C.O.T.A.R.), cere Guvernului să ţină cont de solicitările transportatorilor de persoane, pentru perioada ulterioară datei de 15 mai 2020. Restricţiile impuse de autorităţi vor genera creşteri substanţiale ale costurilor, care nu pot fi suportate de transportatori decât cu riscul falimentului. O astfel de situaţie ar genera haos în România, pentru că nu ar mai funcţiona transportul interjudeţean, judeţean.

Regulile de distanţare pe care le propune Guvernul, pentru perioada de după 15 mai, creează mai multe probleme transportatorilor de persoane care deja au probleme financiare, după două luni de „lockdown”, susţin transportatorii afiliaţi COTAR.

„Deşi s-a calculat înjumătăţirea capacităţii de transport, situaţia reală arată că microbuzele şi autocarele şi-ar scădea capacitatea cu două treimi, pentru că banchetele cu două locuri vor putea fi ocupate de o singură persoană, iar dacă se va impune lăsarea unui rând liber, se vor pierde câte trei sau patru locuri pe fircare rând. Astfel, distanţarea persoanelor, conform regulilor impuse de pandemie, ar însemna scăderea încasărilor cu două treimi, pentru care transportatorii de persoane au nevoie de sprijin financiar”, se arată în comunicat. 

Redăm integral continuarea comunicatului COTAR:

Vor mai fi probleme şi cu fluxurile de călători care nu pot fi preluate cu acelaşi număr de autocare şi microbuze, dar care vor circula la capacitată diminuată cu mai mult de jumătate. Această situaţie ar readuce în actualitate fenomenul pirateriei – sau „ia-mă nene” -, astfel încât ne vom întoarce înapoi în timp, cu 30 de ani. 

Nu ar trebui să uităm că fenomenul „ia-mă nene” a stat la baza cazului Caracal, iar numărul victimelor transportatorilor clandestini este mult mai mare, în statisticile Poliţiei. Pirateria în transportul rutier este nocivă pentru România din punct de vedere criminologic şi economic, iar atunci când există astfel de probleme în transporturi, trebuie să ne gândim foarte bine la consecinţele pe termen scurt, mediu şi lung. 

Limitarea locurilor în autocare şi microbuze nu se poate face prin calculele matematice propuse de Guvern, din mai multe motive. Strategia a fost concepută, probabil, pornind de la situaţia privilegiată a STB şi a altor regii şi societăţi de transport din oraşele mari, unde parcul de maşini permite asigurarea unui număr mare de autobuze, iar susţinerea financiară este asigurată de la bugetele primăriilor. Aceeaşi strategie nu poate fi aplicată, însă, pentru transportul interjudeţean, pentru că sunt foarte multe probleme neluate în calcul. Transportatorii rutieri de persoane nu au beneficiat de subvenţii din partea statului, aşa cum a beneficiat transportul feroviar, însă acum va fi nevoie de sprijin financiar.

„Un autocar sau un microbuz nu va circula la jumătate din capacitate, ci se vor elimina cel puţin două treimi din locuri, pentru că nu vor putea călători două persoane pe aceeaşi banchetă cu două locuri, iar dinstanţa între scaune va trebui să fie cea reglementată, adică patru scaune vor rămâne libere, din două în două rânduri, nu două scaune. În plus, nu s-a luat în calcul costul transportului. Dacă firmele ar trebui să se descurce singure în această situaţie, ar însemna să plătească diferenţa călătorii, adică s-ar ajunge la dublarea sau chiar triplarea preţului unui bilet”, exlică Vasile Ştefănescu, preşedintele COTAR. 

O altă problemă care nu s-a luat în considerare este legată de rute şi orarul de transport. Diminuarea capacităţii de transport înseamnă fie să se lase mai mult de jumătate dintre călători jos, iar oamenii să nu se mai poată deplasa, fie să se adauge autocare şi microbuze în plus. A

stfel, parcurile auto ale firmelor ar trebui să se tripleze, iar firmele nu au capacitatea de a finanţa această investiţie uriaşă, mai ales în condiţiile actuale, când abia îşi mai pot plăti ratele la leasing, pentru microbuzele şi autocarele achiziţionate înainte de „lockdown”. Este nevoie şi de o modificare legislativă, astfel încât să poată circula mai multe maşini în acelaşi timp, pentru a prelua toţi călătorii, sau pentru schimbarea orarelor. 

Situaţia nu se poate rezolva prin organizarea de noi licitaţii, pe care să le câştige alte firme, decât dacă statul plăteşte subvenţii pentru toate locurile care trebuie să fie lăsate libere în autocarele şi microbuzele obligate să respecte restricţiile de distanţare. Statul ar putea să nu plătească subvenţii, dacă ar tripla parcurile auto ale transportatorilor, asigurând microbuzele şi autocarele suplimentare, dar şi salariile şoferilor de care va fi nevoie suplimentar. 

Încă o problemă care nu corespunde cu niciun calcul făcut de guvern este legată de membrii aceleiaşi familii.

Aşa cum se întâmplă şi în sectorul HORECA, nu putem despărţi membrii aceleiaşi familii, care locuiesc oricum împreună. Un calcul matematic nu ajută cu nimic, atunci când despărţim o familie ce poate avea între două şi chiar zece persoane, dacă ne gândim la cei care au mai mulţi copii sau care ar putea călători împreună cu membrii familiei extinse, dacă locuiesc în aceeaşi casă, în mod normal.

Credem că situaţia s-ar putea rezolva prin impunerea unor măsuri clare de protecţie: măşti medicale pentru toţi călătorii şi pentru personalul firmelor de transport, măsuri suplimentare de igienă, dezinfectarea suprafeţelor. În cazul microbuzelor şi al autocarelor se urcau şi înainte călătorii doar prin faţă.

Din această măsură propusă de guvern ne putem da seama că echipa care a lucrat la acest document s-a orientat strict în funcţie de autobuzele STB, neavând în vedere nici măcar autobuzele din alte oraşe mari ale ţării, unde urcarea se face tot prin faţă, la fel ca în cazul autocarelor şi microbuzelor.

Coborârea prin spate arată, de asemenea, că echipa care a făcut propunerile nu cunoaşte situaţia reală a unui mijloc de transport în comun, care are, chiar şi în cazul autobuzelor STB, cale de acces la mijloc, iar deplasarea călătorilor din faţă spre spate, pentru coborâre este şi inutilă, şi nocivă, dacă luăm în considerare posibilitatea de contaminare, prin contactul cu un număr mai mare de persoane.