Redeschiderea liniei ferate directe către Bulgaria va costa peste 655 milioane lei

Modernizarea liniei ferate directe spre Bulgaria, închisă de mai bine de 15 ani, din cauza prăbuşirii podului de la Grădiştea, va costa 655,18 milioane lei, potrivit unui proiect de Hotărâre publicat în dezbatere de Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor.

Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră, Lotul 1 „Redeschiderea circulaţiei feroviare pe pod, peste râul Argeş între Vidra şi Comana”, este considerată lucrare de utilitate publică de interes naţional şi va costa 655,18 milioane lei, inclusiv TVA, arată proiectul.

Durata de execuţie este de doi ani.

Linia de cale ferată Bucureşti Nord – Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră este parte a reţelei centrale TEN-T şi a fost identificată şi definită ca linie de cale ferată convenţională care trebuie modernizată. Linia de cale ferată Bucureşti Nord - Giurgiu Nord este prima linie înfiinţată în România şi este situată pe ruta Coridorului IX Pan - European (Helsinki - Vyborg – Sankt Petersburg - Pskov - Gomei - Kiev - Ljubashevka - Chişinău – Bucureşti - Dimitrovgrad - Alexandropoulis), parte componentă a reţelelor AGC, AGTC şi T.E.R.

„Obiectivele primordiale ale investiţiei, obiective ce definesc atât necesitatea, cât şi oportunitatea investiţiei, sunt: redeschiderea circulaţiei feroviare între Bucureşti, capiatala României şi oraşul de graniţǎ Giurgiu, ce deţine un important port pe fluviul Dunǎrea, pe traseul Bucureşti Nord – Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră; atragerea cǎlǎtorilor şi a transportatorilor de mǎrfuri, de la traficul auto cǎtre traficul feroviar, pe ruta c.f. Bucureşti Nord – Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră”, arată nota de fundamentare.

Finanţarea obiectivului de investiţii se va face din fonduri externe nerambursabile, de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor, din veniturile proprii ale Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR, precum şi alte surse legal constituite în limita sumelor prevăzute anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.

„Prin realizarea acestui obiectiv de investiţii de utilitate publică de interes naţional se va asigura: o legătură rapidă între Bucureşti şi Giurgiu - Frontieră, cu efecte benefice pe toate planurile (reducerea aglomerărilor, a poluării şi a consumului de carburanţi, scăderea timpului de transport pentru călători şi mărfuri etc.); ocuparea şi atragerea forţei de muncă pe perioada execuţiei lucrărilor; atragerea transportului internaţional de mărfuri; crearea unei rute de cale ferată modernizată pentru transportul de călători”, spun autorii proiectului.

Odată cu redeschiderea circulatiei vor fi create facilităţi de transport mai rapid între localităţi şi încurajarea utilizării transportului feroviar în locul transportului rutier.

Linia CF Bucureşti Nord - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontieră este o linie importantă, în cadrul reţelei de cale ferată din România, deoarece preia traficul internaţional european de pe cele două coridoare centrale de pe teritoriul României şi face legătura între Coridorul Rhin - Dunăre (fostul Coridor IV) şi ţările din sud-estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia), prin traversarea Dunării pe Podul Prieteniei, în sectorul de graniţă dintre România şi Bulgaria.

Starea tehnică a liniei este precară, din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere şi reparaţii.

Viteza maximă permisă de geometria actuală a traseului pentru trenurile de călători/marfă este de 100/60km/h pe tronsonul Jilava - Giurgiu Nord.

Localităţile de pe linia 103 nu au în prezent o conexiune feroviară directă către Bucureşti. Timpii de parcurs, pe ruta Giurgiu – Bucureşti, sunt mult crescuţi datorită rutei ocolitoare prin Videle.

Trenurile rapide dintre Bucureşti şi frontiera româno - bulgară care treceau prin Giurgiu Nord au fost deviate prin staţia CF Videle, crescând astfel considerabil timpul parcurs de trenuri până la frontiera cu Bulgaria.

Astfel, transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de materiale transportate în mod tradiţional pe calea ferată. Criza economică din ultimii ani a adus şi mai multe scăderi. Întârzierile trenurilor de marfă, durata lungă şi incertă a transportului şi costurile ridicate au dus la scăderi masive ale volumului de mărfuri transportate pe calea ferată. Transportul feroviar are o cotă de piaţă sub 40% pentru volumul mărfurilor transportate. Această scădere a ponderii transportului feroviar se încadrează în tendinţa existentă la nivelul Uniunii Europene, unde volumele de marfă, transportate pe cale rutieră, au fost de aproximativ cinci ori mai mari decât cele înregistrate de transportul feroviar. Trebuie menţionat faptul că 70% din bunurile transportate pe calea ferată, în Europa de Est, sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/ exportului.

Persistenţa acestei situaţii conduce la o distribuţie inegală a traficului, în urma căreia rezultă creşteri ale aglomeraţiei, în special pe coridoarele principale trans-europene şi în oraşe, mai arată proiectul.

Cine va reabilita linia

La începutul lunii, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a anunţat că firma austriacă PORR Construct a câştigat licitaţia pentru modernizarea liniei CF Bucureşti Nord - Jilava - Giurgiu - Nord Frontieră (Lot 1). Compania a fost singura care a depus ofertă pentru această investiţie.

„Un pas decisiv pentru ştergerea unei ruşini naţionale în domeniul feroviar. După mai bine de 15 ani de la momentul la care podul de la Grădiştea s-a prăbuşit, contractul de reconstrucţie a noului pod pentru redeschiderea circulaţiei pe linia de calea ferată Bucureşti-Giurgiu, în dreptul localităţii Grădiştea, a fost deblocat. A fost stabilită oferta câştigătoare la licitaţia pentru modernizarea liniei CF Bucureşti Nord - Jilava - Giurgiu - Nord Frontieră (Lot 1)”, a transmis secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioşteanu.

Potrivit lui, redeschiderea acestui pod este foarte importantă: pentru reluarea traficului internaţional feroviar în relaţia Bulgaria, Grecia, Turcia, pentru reintroducerea trenurilor metropolitane pentru comunităţile din sudul Bucureştiului şi arealul municipiului Giurgiu, pentru asigurarea accesului la locurile de muncă, pentru deschiderea unei legături feroviare pentru locuitorii de la noi, dar şi pentru cetăţenii din Nordul Bulgariei, pentru asigurarea accesului la Aeroportul Otopeni.

Epopeea celei mai vechi linii ferate din România

Pe scurt, linia Bucureşti-Giurgiu, cea mai veche cale ferată din România şi legătura Capitalei cu Sofia, stă închisă de 15 ani pentru că vechiul pod (din 1867) de la Grădiştea peste Râul Argeş a fost luat de ape.

Lângă acesta este unul „nou”, din 1989, doar pe jumătate construit, supraînălţat, care trebuia să înlocuiască vechea trecere odată cu finalizarea Canalului Dunăre-Argeş-Bucureşti. Nici canalul, nici podul nu au fost însă terminate vreodată.

Drept urmare, CFR Infrastructură a decis să demoleze complet ambele poduri şi să facă un al treilea, de 1,13 km, atrăgea atenţia, la începutul anului trecut, Asociaţia Pro Infrastructură. Motivul unui pod atât de lung ar fi ca să încapă navele de pe Canalul Dunăre-Bucureşti. „Deci s-a decis execuţia unui pod lângă un pod de lângă un alt pod care ar trece peste un canal inexistent care, cel mai probabil, nu va fi gata niciodată”, spun reprezentanţii Asociaţiei.

Drumul Bucureşti-Giurgiu, prin Videle                                                                                         

În prezent, un călător care vrea să ajungă din Bucureşti în Giurgiu sau invers trebuie să ocolească prin Videle. În loc să parcurgă 74 de kilometri, călătorii fac, prin varianta ocolitoare, 118 km. Şi timpul călătoriei este mare: în loc de o oră, ei fac chiar şi trei ore.