Ce ştiu cititorii FP România despre trenurile chinezeşti de mare viteză - dar poate că restul cetăţenilor nu ştiu

În primăvară, FP publica un lung şi documentat articol despre rapiditatea cu care se întind, în lume, căile ferate de mare viteză construite de chinezi, dar şi despre îngrijorările tehnice şi financiare pe care le nasc aceste mega-proiecte, în China şi aiurea. Concluzia era: Ţările care le invidiază ar trebui să se gândească de două ori înainte să construiască prima linie ferată de mare viteză. S-a gândit România măcar de două ori?

La începutul anului, în ţara noastră se promova ideea unei linii de mare viteză Bucureşti-Constanţa sau chiar Constanţa-Bucureşti-Viena, cu tehnologie şi finanţare via Beijing. Cum cerberii de la Comisia Europeană nu permit o dublare a liniei Bucureşti-Constanţa, s-a găsit repede alt proiect "naţional": Bucureşti-Iaşi-Chişinău, numai să avem o linie de mare viteză făcută de chinezi. 

De citit cu mare atenţie articolul din FP.

Pe de-o parte, avem teribila accelerare economică/ tehnologică, dar şi geopolitică a Chinei. La început a copiat (tehnologie germană, franceză, canadiană), dar într-un singur deceniu a trecut la propria fază de inovaţie - România nu va accelera decât nişte cheltuieli, nicidecum niscaiva industrii inovative locale. Mai departe, Beijingul foloseşte acum investiţiile internaţionale în mari proiecte de infrastructură nu doar pentru menţinerea ritmului economic intern, dar şi în scopuri geopolitice („diplomaţia trenurilor rapide”).

Pe de altă parte, mega-investiţiile necesare unor tronsoane de cale ferată de mare viteză au îndatorat masiv companiile chinezeşti responsabile, la limită statul chinez – doar că statul chinez stă pe un munte de rezerve, spre deosebire de cel român, care stă deja pe un munte de datorii.

Pentru cei care nu au ediţia respectivă - FP România nr. 39 (martie/ aprilie 2014). 

Imperiul de mare viteză

Căile ferate chineze se întind rapid, moderne şi elegante. Sunt însă şi întortocheate, ruginesc şi nasc îngrijorări financiare. Facem un tur? De Tom Zoellner 

Extraordinara campanie chineză de trenuri de mare viteză, lansată oficial în 2007, a fost adesea dată ca exemplu despre cum o naţiune hotărâtă poate să îşi construiască drumul spre prosperitate. Editorialistul Thomas Friedman de la New York Times a numit asta, admirativ, „o ţintire a Lunii”, în termeni de încredere tehnologică, alături de munca depusă de China în avangarda aviaţiei, bioştiinţelor şi a automobilelor electrice. Trenurile efectuează zeci de plecări zilnice, din staţii ultramoderne, cu grădini interioare şi cu pardosele ca oglinda; locomotivele sunt ascuţite ca acul, corpurile trenurilor sunt maiestoase şi elegante ca lebedele; iar însoţitori de bord, în uniforme de culoarea vinului roşu, servesc vin, bere şi cafea. (...) 

Trenul înghite distanţa Beijing-Shanghai în puţin sub 5 ore. Mai mult de 9.500 km de cale ferată dedicată conectează aceste două oraşe şi altele mari din ţară, iar călătoria de 8 ore dintre Beijing şi Guangzhou se face pe cea mai lungă linie de tren de mare viteză din lume. Majoritatea oraşelor chineze cu populaţii de peste jumătate de milion de oameni vor fi conectate între ele în următorii 15 ani. (...) 

Decizia de a accelera în manieră radicală construirea de căi ferate este una dintre manifestările efortului Beijingului de a insufla creştere economică prin proiecte masive de infrastructură. Scopul a fost să facă din China „o societate de o prosperitate medie” până în 2020. Dar astăzi, disfuncţionalităţile financiare ale proiectului feroviar sunt reprezentative pentru problemele mai mari şi mai adânci ale strategiei economice globale a Chinei. Toate acestea spun că aceia care consideră imperiul feroviar al Chinei drept un model de dezvoltare a infrastructurii ar trebui să aibă o perspectivă mai critică – şi că ţările care se uită cu o invidie de înţeles la minunile suple ce traversează Regatul de Mijloc ar trebui să măsoare de două ori înainte să întindă prima linie ferată. (...) 

Trenurile-glonţ chineze, cu botul lor ascuţit, au un profil distinct, marcat de o vopsea specifică şi cu sigla CRH – Trenurile Chineze de Mare Viteză – în litere negre, groase. Dar unele sunt modelul Velaro de la Siemens (o versiune a căruia a strabilit un record mondial de viteză în 2006 la 375 kmh); altele sunt Alstom New Pendolinos (favoritele lui Richard Branson pentru trenurile Virgin din Marea Britanie); iar altele sunt modelul Zefiro 250, fabricate de compania canadiană Bombardier şi echipate cu 480 de paturi. Aproape toate modelele de trenuri de mare viteză pe care le foloseşte China astăzi au fost reechipate cu componente fabricate local, au fost descompuse, analizate şi refăcute în ţară odată ce echipamentele şi trenurile ajunseseră pe teritoriu chinez. 

Acest proces, pe care guvernul îl numeşte eufemistic „digerare şi re-inovare”, demonstrează geniul Chinei pentru îmbunătăţirea tehnologiei, o abilitate caracteristică odată japonezilor, şi a stabilit cursul unei industrii chineze care în curând va exporta propriile trenuri şi componente. Pentru o ţară care încă fabrica şi folosea trenuri cu aburi chiar şi în anii 1990, absorbţia rapidă a trenului de mare viteză a marcat un progres demn de admirat. Dar insuficient ca să susţină o economie care în 2003 creştea cu 10% anual şi avea nevoie de o infrastructură mai rapidă pentru a susţine fabricile şi oraşele apărute instant. (...) 

Construirea rapidă pare să fi fost prioritatea, mai mult decât construcţia de calitate, pentru mare parte din valul liniilor de mare viteză din China. Jan Moorlag, un manager de proiect care a lucrat pentru o firmă olandeză subcontractată pe linia Wuhan-Guangzhou, îşi aminteşte că segmentul său de linie trebuia să fie inaugurat în decembrie 2009. Cu toate acestea, în timpul construcţiei unui tunel lung de 9,5 km, proiectul a început să întârzie faţă de calendarul propus. Aşa că un contractor local s-a dus la şeful chinez de şantier şi i-a explicat că Ministerul Căilor Ferate ar trebui informat de această întârziere, explică Moorlag. „Ei bine, cred că tipul acela mai degrabă s-ar fi spânzurat decât să iasă prost în faţa ministerului”, spune el. „Aşa că a dat telefoane toată noaptea, iar până dimineaţa următoare 500 de noi muncitori se prezentaseră pe şantier”. Într-o săptămână, şantierul reintrase în program. „Proiectul se livrează întotdeauna la timp. Punct”, a spus Moorlag. 

Construcţia de căi ferate în China a fost adesea marcată de contopiri ciudate de super-rapiditate şi primitivism. Echipele încropite în termene scurte nu sunt altceva decât simple brigăzi umane de dat la lopată, fără măcar echipamente de bază, gen buldozere. „Nu prea există echipamente mecanice pe acele şantiere”, spune Moorlag. „Ei au oameni, iar oamenii sunt mai ieftini”. Şocat de forţa brută folosită pentru aceste proiecte de construcţii de anvergură, el a documentat aceste eforturi într-un album foto, care arată cum muncitorii mutau pietrele cu mâna şi turnau betonul ud din roabe. 

Graba nu doar că a subminat controlul calităţii în timpul construcţiilor, dar a şi debilitat analiza care ar fi putut fi efectuată anterior primei lopeţi de pământ. „Nu puteam garanta cu adevărat calitatea propriilor lucrări”, i-a spus un inginer anonim de pe unul din tronsoane lui Du Junxiao, editor la People’s Daily, în 2011. „Pentru unele proiecte, etapele prospectării, proiectării şi construirii erau făcute toate în acelaşi timp. Unele proiecte au fost gestionate încă mai rău şi nici măcar nu au trecut prin aceşti trei paşi.” 

Un alt inginer de proiect i-a spus lui Du că el însuşi nu ar merge niciodată cu trenurile de mare viteză, fiindu-i frică pentru viaţa lui. Du a comentat: „din moment ce aceia care au participat la construirea liniilor de mare viteză nu îndrăznesc să meargă pe ele, probabil că există probleme foarte serioase”. 

Şi ce era de aşteptat s-a întâmplat, pe 23 iulie 2011, lângă oraşul Wenzhou: un tren a intrat în „teritoriul întunecat” – o porţiune de linie neacoperită de semnale electrice – şi a izbit din spate un tren întârziat care circula pe aceeaşi linie. Impactul a răsturnat trei vagoane de pe viaduct, de la peste 20 de metri înălţime, omorând 40 de oameni. Primul răspuns oficial a fost înecat într-o opacitate în stil maoist. Ziarele din toată China au primit instrucţiuni să publice doar articole scurte. „Nu puneţi întrebări, nu elaboraţi”, a avertizat Departamentul Chinez pentru Propagandă printr-un memo. Unul dintre vagoane a fost îngropat imediat la faţa locului (autorităţile au susţinut că au avut nevoie de spaţiu pentru „operaţiunile de salvare”), iar avocaţii au fost avertizaţi să nu genereze cazuri de recuperare a pagubelor. (...) 

Apărătorii liniilor de mare viteză ale Chinei au arătat că un sistem naţional complex, transportând 1,3 milioane de pasageri pe zi, care a avut parte de doar câteva zeci de morţi în şapte ani, înseamnă că îşi desfăşoară activitatea în condiţii destul de sigure – chiar mai sigure decât industria aviaţiei. Dar cultura scurtăturilor pentru a atinge obiectivele de producţie a pătruns, de asemenea, în toate fabricile şi minele, iar China are cel mai mare număr de morţi şi de accidente industriale din lume. Aceste costuri umane sunt una dintre caracteristicile insistenţei Beijingului de a creşte PIB-ul cu viteze record. 

Creşterea rapidă a generat un grad ridicat de risc financiar. Formula chineză de a „cheltui bani pentru a face bani” pe proiecte de infrastructură, precum căile ferate, s-ar putea să nu îşi acopere costurile, dacă nu se şi fac suficienţi bani. „Construiesc căi ferate de mare viteză pentru că au nevoie de ele sau pentru a-şi atinge obiectivele de PIB?”, a întrebat Ruchir Sharma, şeful pentru pieţe emergente al Morgan Stanley Investment Management, într-un interviu pentru FP. „Când o ţară încearcă să crească bazându-se pe datorie, asta duce mereu la probleme.” 

Şi chiar s-au bazat pe datorie. În 2008, după ce China a anunţat un pachet naţional de stimulare a economiei în valoare de 586 miliarde de dolari – din care peste 146 miliarde au fost direcţionate către proiecte de căi ferate – a devenit clar că guvernul central nu va furniza direct grosul fondurilor. În loc de asta, pur şi simplu a indicat băncilor că proiectele de infrastructură, care reprezentau aproape 3/4 din pachetul de stimul, vor trebui aprobate. Obiectivele de creditare au crescut şi ratele de dobândă au coborât, iar băncile chineze au finanţat o furtună de construcţii. 

Infuzia de capital prin creditare a fost în principal o afacere de familie, cele patru mega-bănci din „Chinese Big Four” – China Construction Bank, Bank of China, Industrial and Commercial Bank of China şi Agricultural Bank of China – fiind companii de stat care iau depozitele a milioane de gospodării chineze şi acordă împrumuturi enorme pentru a finanţa proiecte naţionale şi locale. Dacă aceste investiţii vor genera vreodată suficienţi bani pentru a plăti înapoi împrumuturile a fost adesea o preocupare secundară pentru guvernul central. Dar asta înseamnă că băncile ar putea rămâne cu un şir întreg de credite neperformante – ceea ce s-a şi întâmplat în cazul căilor ferate. 

Unic în rândurile marilor puteri de astăzi, China are avantajul dubitabil de a fi capabilă să traseze liniile de dren după cum are chef, ignorând condiţiile pieţei libere. Banca Mondială a semnalat asta ca o problemă în 2009. „Disponibilitatea şi originile finanţării pentru marile proiecte de cale ferată reprezintă dificultăţi majore”, s-a raportat, „în special întrucât multe dintre proiectele de cale ferată concepute din cauza obiectivelor regionale de dezvoltare economică s-ar putea să nu fie niciodată viabile comercial, indiferent de beneficiile lor sociale şi economice colaterale.” Cea mai lungă linie de tren rapid din lume, de la Beijing la Guangzhou, se zbate să îşi găsească piaţa. Călătoria de 8 ore nu este competitivă în comparaţie cu călătoria de 3 ore cu avionul, şi chiar şi ziarul deţinut de stat Beijing News le-a spus cititorilor că preţurile uşor mai mici pur şi simplu nu compensează diferenţa de timp. Dincolo de exteriorul strălucitor al noilor trenuri chineze, realitatea economică a fost destul de sumbră până acum. (...) 

Unii universitari chinezi critică în mod deschis proiectul căilor ferate de mare viteză drept o risipă de bani inutilă, prezicând un dezastru. „Nu ne permitem aşa ceva în China!”, a zis, aproape ţipând, Zhao Jian, profesor de economia transporturilor la Universitatea Jiaotong din Beijing, într-un interviu în biroul său, o cameră liberă dintr-un turn din era maoistă. „Este ca un film de 300 milioane de dolari de la Hollywood la care nu se uită nimeni.” 

Problema nu este atât că China Railway Corp. ar putea da faliment. Ci că nu se ştie dacă problemele cu care se confruntă căile ferate de mare viteză sunt doar manifestarea unei supra-investiţii sau a unei infrastructuri nenecesare – o abordare nesustenabilă al cărei risc este mascat de faptul că mare parte din datorie nu se găseşte în bilanţurile Chinei, ci în cele ale băncilor de stat şi ale guvernelor locale. Companiile chineze au acumulat datorii de mai bine de 12.000 miliarde de dolari până la finele lui 2013, conform Standard & Poor’s. Întrebarea este cât din datoria aceasta este nocivă – şi cât din ea ar fi obligat guvernul central să acopere.

Beijingul restrânge deja creditul şi introduce noi reforme de piaţă pentru sectorul bancar, iar mulţi analişti cred că guvernul are capacitatea de a gestiona potenţiale falimente ce ar putea apărea pe parcurs. „În spatele acestei situaţii”, spune Peter Petri, profesor de finanţe internaţionale la Brandeis University, „se află o economie cu 4.000 de miliarde de dolari rezerve valutare.” Cu alte cuvinte, China nu este la limita unei crize de genul supra-garantărilor subprime. (...) 

Cu toate acestea, nu este clar dacă muncitorul mediu poate, de fapt, să folosească aceste oportunităţi. O plângere constantă legată de serviciile feroviare rapide ale Chinei este că au fost construite pentru bogaţi – oameni de afaceri cu venituri mari, precum David Su de la Global Capital Investments Group – în dezavantajul reţelei tradiţionale de trenuri pe care ţara a menţinut-o mai mult de 100 de ani. O nouă expresie şi-a făcut apariţia pe străzile din Beijing: bei gaosu, ceea ce înseamnă „ai fost forţat să iei trenul de mare viteză”. Cumva echivalentul lui „Ai pus-o!”.

Unul dintre marile teste ale liniilor de mare viteză pentru salariaţii săraci ai Chinei vine în perioada iernii dinaintea Anului Nou Lunar, când muncitorii din fabrici se întorc în satele lor pentru a-şi reîntâlni familiile. În 40 de zile, chinezii efectuează aproximativ 258 de milioane de călătorii cu trenul. Dar în 2013, puţini au cumpărat bilete pe liniile rapide, întrucât acestea pot costa trei sferturi din salariul mediu de 100 de dolari pe lună. „Pentru mine nu contează un timp mai scurt de călătorie. Dar să pun deoparte nişte bani, da. Cred că grija principală pentru fiecare muncitor migrant sunt banii”, a spus îngrijitoarea de spital Liang Xiuxia într-un interviu pentru China Daily, explicând de ce era dispusă să petreacă 15 ore în tren iar apoi într-un autobuz până acasă. (...) 

Atenţia pe care California o acordă Chinei este reciprocă. Un alt pasager de pe trenul lui Brown a fost Jiang Lay, un designer şi inginer pentru compania de tramvaie Tangshan Railway Vehicle Co., un producător de tramvaie din China. „Suntem foarte interesaţi de California”, le-a spus el reporterilor de la Los Angeles Times. „Suntem încrezători că tehnologia noastră, chinezească, poate avea succes în SUA”. Producătorii pun deja la cale aceleaşi alianţe care au adus prima dată motoarele de tracţiune şi semnalizarea în China. Iar Autoritatea pentru Linii Feroviare de Mare Viteză din California a spus că s-ar putea să apeleze la fondurile suverane – precum China Investment Corp., cu care a început deja discuţiile – pentru a face rost de cele 68 de milioane necesare pentru construirea liniei între Los Angeles şi San Francisco. Aceasta ar însemna aducerea datoriilor marilor linii feroviare pe două continente, deşi încă se studiază efectele economice. 

Între timp, Marocul planifică să îşi construiască propria linie express între Marrakesh şi Tangier, care va avea o lungime de 565 km. Până la finele lui 2015, Arabia Saudită va efectua primele teste pentru linia rapidă Haramain, destinată transportării pelerinilor între aeroportul din Jeddah şi Mecca – în mod normal o oră de drum – în aproximativ 30 de minute. Oficialii vietnamezi au luat recent în considerare posibilitatea unirii celor două foste capitale Hanoi şi Ho Chi Min cu o linie de 1.150 km lungime. 

China este mai mult decât încântată să ajute. Firme cu experienţă din Beijing şi Shanghai propun construirea de linii în locuri precum Kenya, Israel, Colombia, Venezuela, Turcia, şi Rusia, într-o politică oficială de vânzări pe care guvernul central a numit-o „Mergeţi Peste Hotare”. În Burma, o companie chineză a făcut un parteneriat cu guvernul pentru construirea unor fabrici de trenuri. Dacă nu şi pentru alte lucruri, China este acum lidera nedisputată în acest sector – sau, după cum a spus recent un membru al Academiei Chineze de Inginerie publicaţiei consistent naţionaliste Global Times, „liniile feroviare de mare viteză sunt pentru China ceea ce sunt ceasurile pentru Elveţia, echipamentele electronice pentru Japonia şi utilajele tehnologice pentru Germania”. (...) 

Ambiţiile geopolitice ale Beijingului sunt, de asemenea, în joc. În 2013, guvernul Laosului a fost de acord să lase o firmă chineză să-i străpungă cu o linie feroviară dealurile pentru a conecta provincia chineză Yunnan cu Singapore până în anul 2019. Se pune problema destul de serios şi în legătură cu conectarea Germaniei la un „Nou Drum al Mătăsii” din Asia, în care liniile rapide să ducă la Beijing. Liderii chinezi folosesc acum expresia „diplomaţia trenurilor rapide”. Cu linii care vor ajunge în alte ţări ale Asiei, China crează o cu totul nouă paradigmă economică – una pe care o va controla, pentru că liniile de mare viteză nu sunt de obicei folosite pentru a transporta marfă. Transportă ceva încă mai important: oameni. 

În industria trenurilor de mare viteză, China va fi capabilă să înlocuiască firmele mici din ţările vecine, inundând zona cu propria clasă de comercianţi mobili. Asta va dezvolta influenţă financiară şi culturală la firul ierbii, care se va transforma rapid în influenţă politică. Restructurarea Asiei de Sud-Est pe baza unei reţele de căi ferate ar oferi Chinei un mare avantaj în a dicta politicile comerciale regionale. Din punct de vedere militar, trenurile rapide vor servi o funcţie înţeleasă de fiecare conducător de trupe pe câmpul de luptă, de la Nathan Bedford Forrest: „să ajungi cât mai repede cu cât mai mult”. Liniile rapide ar oferi Chinei o capacitate aproape imbatabilă de proiectare a forţei în Asia. 

Bineînţeles, toate acestea sunt bazate pe premiza că imperiul căilor ferate îşi găseşte o bază structurală şi financiară mai sigură. China a demonstrat curaj şi măreţie prin decizia de a-şi conecta marile oraşe cu un asemenea mijloc de transport futurist. Acum trebuie doar să găsească o modalitate să îl facă să meargă. 

Tom Zoellner este profesor asociat de limba engleză la Chapman University şi autorul cărţii Train: Riding the Rails That Created the Modern World—From the Trans-Siberian to the Southwest Chief, din care au fost adaptate părţi ale acestui articol.