2020: va continua proiectul de conectivitate UE-China? Riscuri, şanse şi mormane de bani în joc

FOTO Shutterstock

Interesele sunt evidente. Mizele enorme. Presiunile asemenea. Rezultatul final, chiar dacă încep să se profileze câteva tendinţe, rămâne încă să fie negociat între puterile vechii ordini mondiale şi cele care se alătură Chinei în uriaşul demers al Noului Drum al Mătăsii.

Cu traseele sale multiple terestre şi maritime, cu strategia sa multiplex de construcţie noi autostrăzi ale cooperării în domeniul transportului de hidrocarburi, transportului feroviar şi al energiei electrice, al transportului general de marfă, schimburilor tehnologice şi deschiderii de acces la pieţe care, combinate, alcătuiesc cea mai mare ofertă din istoria de până acum a lumii.

Nu mai este nicidecum un proiect teoretic, este deja o construcţie deja demarată şi deja funcţională pe câteva sectoare şi anumite dimensiuni strategice. Iată:

Investiţiile chineze în Europa sunt impresionante la nivelul sumelor şi diversităţii ţintelor. În total, începând din 2010, China a investit în Europa cel puţin 145 miliarde Euro: 2,1 miliarde în 2010, apoi 20,7 miliarde în 2015, apoi la 37,2 miliarde în 2016, conform datelor oferite de americanii de la Rhodium Group citate de publicaţia franceză CAPITAL. Astfel, au trecut sub control chinez companii etalon pentru Europa: Volvo, Pirelli, Club Med, Lanvin şi St.Hibert, Kuka şi KraussMaffei.

Dar sectorul unde ofensiva chineză este poate cea mai vizibilă şi cu efectele geopolitice cele mai uşor de descifrat este achiziţia de unor pachete de acţiuni (unde şi când s-a putut, a fost vorba despre pachetele majoritare) în porturi care se constituie acum terminale continentale pentru Noul Drum al Mătăsii, investiţii esenţiale deoarece pot funcţiona chiar şi în condiţii de eventuale sancţiuni. Puteţi accesa aici un recent raport realizat pe un ton extrem de îngrijorat de Frans-Paul van der Putten de la Clingdael China Centre care, din nou, atrage atenţia asupra investiţiilor chineze în porturile europene de containere şi afirmă că ar exista un risc direct de creştere a nivelului de dependenţă al unora dintre Statele Membre din UE faţă de interesele Pekinului. Se aminteşte şi lista proprietăţilor chineze: “pachete minoritare de acţiuni în terminalele de containere de la Anvers, Las Palmas şi Totterdam, pachete de acţiuni în terminalele de la Pireu, Valencia, Bilbao şi Zeebrugge. În Pireu, compania de stat chineză COSCO operează în Pireu două dintre cele trei terminale existente... şi deţine controlul operaţional asupra Terminalului de Containere Pireu... în Spania, COSCO deţine 51% şi controlul operaţional, COSCO Shipping Ports Terminals este proprietara şi operează cele mai mari terminale din Valencia şi Bilbao. În Zebbruge, COSCO deţine 90% din singurul operator de terminal, COSCO Shipping Ports Zebbrigge Terminal... China Merchants Group este fondată în 1872, în timpul dinastiei Qing, cea mai veche companie multinaţională din China... Are un subsidiar, China Merchants Port Holdings, cel de-al şaselea mare port operator din lume...deţine pachete minoritare de acţiuni în 13 terminale din întreaga lume, inclusiv Anvers, Montoir, Dunkirk, Le Havre, Fos, Salonic, şi Marsaxlokk (Malta)”.

Iar avertismentul celor de la Clingendael Institute este extrem de clar reamintind spunse lui Sigmar Gabriel, fostul ministru de externe al Germaniei care afirma în februarie: “China dezvoltă o complexă alternativă sistemică la modelul occidental care, în contrast cu al nostru, nu este bazat pe libertate, democraţie şi drepturile individuale ale omului”. În martie 2019, Comisia Europeană a adoptat o viziune în care se declară că China nu este doar un partener şi un competitor economic, ci şi “un rival sistemic care promovează modele alternative de guvernare”. Din cauza acestei schimbări de percepţie, activităţile economice chineze din Europa sunt din ce în ce mai mult considerate de politicienii europeni şi de decidenţii politici ca potenţial dăunătoare”.

Avem acum, pe de o parte, o certă voinţă politică a europenilor de a limita investiţiile chineze pentru a nu pierde controlul în sectoare de importanţă strategică dar, pe de altă parte, este evidentă şi o la fel de certă dorinţă de a profita nu numai de piaţa de desfacere chineză şi de cele care devin accesibile pe traseele din Noul Drum al Mătăsii, dar şi de un eventual aflux financiar în băncile lor naţionale. O dilemă deloc uşor de lămurit, mai ale în contextul în care unele ţări europene din nord doresc întărirea măsurilor de protecţie, în timp ce altele, din coridonul de sud şi câteva dintre motoarele mici economice din Europa centrală şi est vor să-şi depăşească actuala condiţie şi să profite la maximum de poziţia lor geografică. aşa au procedat, spre exemplu, Italia, Grecia sau Portugalia. Serbia, Ungaria, Estonia sunt ţări care au început deja să profite de cadrul oferit de formatul 16+1 pentru a demara proiecte importante cu China. Spre exemplu linia feroviară de mare viteză care va fi inaugurată anul viitor şi care leagă Belgrad de Budapesta, plan finanţat parţial ce China Exim Bank şi a cărei construcţie de către China Railway International Corporation a început în 2017.

Există o cale de mijloc? Adică se poate defini o soluţie în mod egal interesantă pentru Europa politică şi interesele sale economice şi proiectul chinez? Sau viitorul ne va rezerva numai conflicte tip Huawei care pot degenera extrem de uşor în tensiuni diplomatice?

Este posibil să vedem - şi despre asta se va vorbi cu siguranţă la Davos – despre răspunsul imaginat de europeni sub forma planului de conectivitate Europa-Asia. Acesta constă în extinderea programului TEN-T (Trans European Transport Networks) proiectat pentru prima oară în 1996, cu scopul de a conecta actualele sale reţele de transport şi energie către ţări terţe din est (Belarus, R.Moldova şi Ucraina) şi din Caucaz (Armenia, Georgia, Azerbaidjan). Discuţiile pe această dimensiune sunt extrem de intense, interesul este pe măsură în ţările unde deja există reţele de transport competitive (autostrăzi, căi ferate), acum putând din nou măsura valoarea negativă a golului strategic în care ne aflăm în România din cauza politicilor dezastruoase de după Revoluţie. Revenind la tema discuţiei noastre, este de subliniat că, în ciuda obstacolelor ridicate de diferenţe de viziune sectorială, continuă discuţia mare despre conectivitate între proiectul european şi cel chinez, aşa cum demonstrează cea de-a patra întâlnire din cadrul platformei de conectivitate UE-China care a avut loc cu ocazia celui de-al 21-lea Summit China-Europa din aprilie 2019.

Există indicii care spun că în 2020 se vor discuta angajamente – poate chiar contractuale – privind regimul precis al conectivităţii între proiecte. Şi, spun unele surse, poate nu numai atât căci ambele părţi ar putea forma un proiect comprehensiv de voinţă politică cu care să se purceadă la integrarea celorlalte proiecte regionale de conectivitate deschise în acest moment şi care, este adevărat, intersectează geografic interesele economice strategice ale rutelor europeană şi chineză, aducând în joc noi parteneri şi noi pieţe. Zona Mării Negre ar fi putut fi o asemenea regiune de convergenţă. Din păcate, nu e.

Iar drumurile noastre, toate, sunt aşa cum ne sunt şi perspective. Zic că e complet nedrept.