Marile rute strategice ale viitorului: garanţiile de supravieţuire în epoca în care totul e pus sub semnul întrebării

Discuţia este fascinantă. Mă pasionează prin ceea ce ar putea fi literatură SF în contextul singurei preocupări strategice a clasei noastre politice: dobândirea unui scaun pentru o perioadă oarecare, echivalent cu o funcţie aducătoare de diverse avantaje interesante şi mai mult sau mai puţin productive pentru el şi familia sa.

Când oare să mai aibă timp să citească ce fac alţii şi în ce domenii se poartă competiţia? Totuşi, ştiind foarte bine toate astea, cred că este important să aveţi o idee despere modul în care noile puteri active ale lumii încearcă să găsească noi căi de construcţie a viitorului, toate bazate pe un singur principiu, cel al conexiunilor care să facă mai performant, mai rapid şi mai sigur accesul şi transportul resurselor, dar şi schimburile economice.

Se combină rute mai vechi, se dotează tehnic cu capacităţile necesare pentru a asigura viteze mai mari pe trasee cât mai lungi şi posibilitatea - ori de câte ori se poate, a lansării de servicii de transport multi-modale, combinaţia între transportul pe cale ferată şi cel naval. Nu este ceva nou, despre asta se vorbea odinioară chiar şi în cazul Proiectului Rin-Dunăre, în ţara noastră urmând să existe în micile oraşe-port la Dunre capacităţi de încărcare-descărcare intermodale pentru a descongestiona şi fluidiza transportul pe cale terestră şi pentru a folosi capacităţile canalului Dunăre-Marea Neagră. Asta urma să se întâmple foarte rapid, promiteau politicenii români dotaţi cu caiete şi scheme multicolore cu care impresionau nevinovaţii funcţionari de la Bruxelles care, un timp, chiar au crezut povestea în care era vorba despre reţea naţională de drumuri de mare viteză, autostrăzi, legături speciale pentru trenuri de mare viteză pentru transporta mărfuri. Cu ce ne-am ales, vedeţi acum.

În altă parte a lumii, bătălia aceasta pentru marile rute strategice a fost deja declanşată, sunt realizate deja primele investiţii colosale şi, studiind hărţile a ceea ce este acum vedem că, la baza lor, a existat o gândire strategică prospectivă care conjugă prezumtivele descoperiri în materie de resurse cu calculul oportunităţilor care puteau să fie exploatate în deceniile următoare în contextul acordurilor politice de cooperare pe termen lung şi foarte lung, cele care urmau să fie protejate prin noi acorduri de cooperare militară şi de securitate.

Principiul este străvechi, a fost formulat de către strategii Imperiului Roman atunci când descriau că puterea construcţiei începe odată cu construcţia de drumuri pietruite, construcţia posturilor de pază şi a primelor tabere profesionist fortificate şi de-abia apoi strângerea unui armate puternice. Acum suntem în faza în care se concretizează primele două puncte şi se stabilesc cele trei tipuri de relaţii: ostile cu populaţiile duşmane, de parteneriat sau de asimilare cu populaţiile învinse sau alianţele strategice.

Astfel ajungem la istoria care se scrie acum sub ochii noştri, cu tot ceea ce înseamnă posibil început de noi şanse, oportunităţi dar şi, de ce nu,eşecuri costisitoare.

Una dintre mize o reprezintă, fără niciun fel de îndoială, aşa numita `Rută nordică“ de transport, integrată în mare proiect al Noii rute a Mătăsii sau funcţionând ca parte integrantă a proiectului rus de dezvoltare, fie în combinaţia celor două, legând porturile germane (sau olandeze) cu cele ruseşti şi apoi cu cele chineze.

Am mai descris în amănunt beneficiile estimate ale acestui tip de legătură strategică reprezentând, de facto, securizarea transportului în contextul apariţiei noilor rute maritime pe care acum, în condiţiile încălzirii climatice, se poate circula în mare parte a timpului fără asistenţa spărgătoarelor de gheaţă. Dar, spuneau criticii proiectelor rusesc şi chinez, circulaţia maritimă este totuşi scumpă şi investiţiile pot fi recuperate târziu şi cu riscuri de securitate considerabile, iar asta va presupune investiţii foarte importante adăugate Flotei ruse a nordului. Cu toate astea, proiectele mergeau mai departe.

De ce? Expricaţia (cel puţin prima dintre ele) a venit acum. Iată:

Strategii militari şi civili primiseră din timp informaţia care se concretizează acum: în zona Mării Kara există rezerve uriaşe de hidrocarburi, mai precis în cele 3 zone identificate până acum de Rosneft, cu rezerve estimate la 130 milioane tone petrol şi 422 miliarde tone gaz natural (zona „Pobeda"), alături de cele 800 miliarde metri cubi (zona „Mareşal Zuhov") şi 514 miliarde metri cubi gaz (zona de extracţie „Mareşal Rokosovsţki").

Puneţi această informaţie în contextul în care ambiţia rusă este ca traficul pe traseul rutei nordice să ajungă în 2024 la 80 milioane tone şi, în 2030, să fie de 90 tone cargo, asta presupunând construcţia a cel puţin 40 de nave noi din clasa Arctic, inclusiv două noi spărgătoare de gheaţă. Insistenţa cu care se vorbeşte despre nevoia ruşilor de a construi noi nave masive de transport ar putea să aibă în vedere şi ceşterea traficului prin apariţia unor instalaţii de procesare în apropierea zonelor de extracţie, transportând totul fie spre reţelele de conducte pre-existente, fie ca gaz lichefiat spre Rotterdam, soluţie care ar mări aprovizionarea Europei occidentale deja prevăzută prin Nord Stream I+II. Intră în funcţiune şi raţionamentul complementar prin nevoia de a transporta mărfuri prin reţele modale care aduc noi căi feroviare, cum ar fi construcţia unei linii feroviare către Sabel, principalul port din uriaşul Proiect Yamal pentru LNG. Sau a unei căi ferate între Arhangheleţk pe ţărmul arctic şi Sictivkarm şi Perm în Siberia centrală. Murmanskul devine punctul central care va deveni cel mai mare port pentru transportul maritim de mărfuri în zona nordului Rusiei.

Pentru China, ruta nordică este cert mai scurtă decât cea existentă acum prin sud şi, în definitiv, mult mai ieftină prin raport cu „partenerii obligaţi“, cu ape teritoriale prin care trebuie să treacă. În termeni de securitate, până în acest moment, drumul de sud, pe lângă faptul că era unica variantă existentă, trece prin multe zone cu probleme deosebite, inclusiv zone cu piraţi. Lucrurile se schimbă prin declaraţia lui Putin care spune că nu exclude o alianţă militară cu China. Deoarece oricum există o codificare în acest sens, pentru anumite tipuri de operaţiuni în cadrul protocolului militar al Organizaţiei de cooperare de la Şanghai, faptul că liderul rus a simţit nevoia să facă această precizare trimite evident la un nivel mult superior. Acesta ar putea fi o cooperare multi-nivel în scopul de a asigura protecţia intereselor comune, interese la nivel strategic, împotriva oricărei intervenţii străine care să pună în primejdie reţelele de transport comercial naval, terestru şi aerian.

O asemenea alianţă, din momentul în care ar fi formalizată, ar schimba cu totul raportul de forţe pe plan mondial. Este oare strict necesară pentru a se demonstra nivelul profund al relaţiei ruso-chineze? Interesantă precizarea fcută de Putin: „Dintotdeauna, noi am presupus că relaţiile dintre noi au atins un asemenea nivel de interacţiune şi încredere reciprocă încât, la modul general, nu avem nevoie să demonstrăm acest lucru, dar, în teorie, este posibil să imaginăm acest lucru (alianţa militară)“.

Deja, din acest punct, discuţia nu mai priveşte doar zona comercială sau cea a transporturilor, chiar conectate, chiar la dimensiuni mondiale. E vorba despre o schimbare profundă care deja s-a efectuat la nivel de gândire strategică şi care, la acest nivel global, a început deja să producă cercuri concentrice în care vom fi implicaţi cu toţii. Chiar dacă ne interesează sau nu.