Mirificile proiecte pe care navighează ţările care mizează pe bătăliile cu imposibilul

În istorie, au existat mereu ţări din categoria micilor supravieţuitori. Perfect şi cameleonic adaptabile, şi-au transformat ADN-ul în consecinţă şi au reuşit, greu şi cu zbateri multiple, să reziste în faţa tuturor adversităţilor.

Dar au existat şi celelalte, cele a căror prezenţă umple paginile cărţilor de istorie cu exemplele unor conducători care au avut ambiţia de a accepta provocarea de a învinge ceea ce, în timpul lor, părea absolut imposibil într-o înfruntare cu natura şi posibilităţile tehnice aflate la îndemână.

Şi totuşi, aceste „proiecte faraonice“ nu numai că au fost gândite şi construite, dar au fost şi într-atât de perfecte încât rezistă şi azi. Dar nu despre secretele construcţiilor acestea aş vrea să vorbesc, ci despre ceea ce a generat aceste proiecte, atunci şi acum: O dorinţă unică de a cuceri necunoscutul şi de a împinge hotarele civilizaţiei cât mai departe, de a supune necunoscutul şi de-l „civiliza“, adaptându-l la canoanele de eficienţă ale epocii respective. A fost şi cred că rămâne o lecţie de uluitoare ştiinţă politică modul în care, pentru a lua doar acest singur dar fabulos exemplu, conducătorii Imperiului Roman, în operaţiunea lor de cucerire a lumii cunoscute, au început mereu, ca regulă absolută, construind drumuri, într-atât de perfecte şi solide încât pe ele se mai circulă şi azi în diferite zone ale Europei.

Tradiţia acestor mari construcţii care să schimbe geografia unor regiuni şi care să aibă o extraordinară relevanţă economică, socială şi militară continuă şi azi, foarte aproape de noi dar evident fără noi. Poate, ca simplu exerciţiu de curiozitate, să enumerăm două dintre aceste, toate extrem de relevante pentru regiunea noastră. Cu toate am fi putut legate, de toate ne-am fi putut dori să profităm deoarece, cum veţi vedea, toate presupun o extindere a valorii de întrebuinţare dată Mării Negre, transformând-o într-un centru în care se vor juca enorme mize comerciale, având astfel o cu totul altă valoare strategică decât acum.

1. Canalul Istanbul

În urmă cu câteva zile, aşa cum au relatat agenţiile internaţionale de presă, Preşedintele Recep Tayyip Erdogan a declarat că lucrările de construcţie vor începe în luna iunie.

Anunţul făcut sâmbătă de preşedintele Erdogan vine după un deceniu de când a lansat acest „proiect nebunesc” privind un canal navigabil cu o lungime de 45 de kilometri care să completeze oferta geografică reprezentată de Strâmtoarea Bosfor. Într-un raport guvernamental publicat în 2019, preţul estimativ al canalului era de 75 miliarde de lire (13 miliarde de dolari la acea dată).

Erdogan mizează pe faptul că acest canal va da naştere la noi oraşe de-a lungul rutei şi va crea mii de locuri de muncă, inversând astfel tendinţa de scădere a popularităţii liderului Turciei înaintea alegerilor prezidenţiale din 2023.

Canalul între Marea Neagră şi Marea Marmara ar urma să dea naştere unui nou oraş cu o jumătate de milion de locuitori iar mai multe poduri vor face legătura între cele două maluri.

„Vom pune fundaţia la Canal Istanbul la finele lunii iunie...Vom construi două oraşe pe cele două maluri ale Canal Istanbul. Graţie acestor oraşe, frumuseţea şi importanţa strategică a Istanbulului vor creşte”, a adăugat liderul turc.

Tehnic, este vorba despre un proiect care va duce la dublarea traficului desfăşurat acum prin Bosfor, dar fără niciuna dintre limitările create de Convenţia de la Montreux şi, evident, cu circulaţia navală controlată exclusiv de autorităţile turce. Un proiect gigantic prin implicaţiile sale viitoare, oferind deja Turciei argumente de mare putere şi desemnând acea locaţie, deja înainte să înceapă lucrările propriu-zise, drept cel mai interesant pasaj obligat petru toate rutele conductelor transport gaze şi petrol venind din Rusia şi zona Mării Caspice.

2. Canalele Marea Caspică-Marea Neagră

În acest moment, din zona Mării Caspice se poate ajunge în Marea de Azov şi apoi în Marea Neagră navigând pe Don şi Volga, apoi pe canalul Volga-Don. „Canalul Lenin“ Volga–Don este un canal care leagă Volga şi Donul între punctele cele mai apropiate unul de altul. Deschis în 1952, are o lungime a căilor navigabile de 101 km, cu 45 km prin râuri şi lacuri de acumulare.

Canalul constituie o parte a Sistemului Unificat de Ape Navigabile Adânci al Rusiei Europene. A fost construit cu preţul unor teribile suferinţe umane deoarece au fost folosiţi prizonieri de război germani şi din Gulaguri pentru a transport peste 150 de milioane metru cubi de pămân, şi 3 milioane de tone de beton. Recent, a revenit în atenţia generală  în contextul tensiunilor cu Ucraina.

P 8 aprilie, Regiunea Sud a forţelor militare ruse a anunţat că din flota Mării Caspice au fost transferat 10 nave către Flota Mării Negre. Vase de debarcare şi canoniere. Flotila din Caspica dispune de 7 nave de debarcare, două din clasa SENA de 100 tone la încărcătură maximă şi una de tip SHARK. Plus cinci canoniere (patru de tip SHAMEL) dotate cu un tun de 76 mm, trei mitraliere, un lansator de rachete BM-14 şi având dotările necesare pentru punerea de mine. Mai există şi două vase de patrulare clasa ZUK cu două mitraliere de 12,7 mm.

Dar actualul canal are o capacitate insuficientă pentru a putea răspunde nevoilor de transport presupuse de începerea unei exploatări intensive a resurselor Marea Capică şi, mai ales, de a asigura legătura cu Iranul, aşa cu îşi propune să o facă al doilea Canal. Canalul EURASIA stârneşte deja un interes foarte mare din partea investitorilor ruşi, chinezi şi iranieni, pornind în primul rând de la faptul că ar putea fi funcţional 10-11 luni pe an faţă de 7-9 luni în cazul actualului canal. Interesant nu numai pentru transport de hidrocarburi ci şi pentru mărfuri generale, containere posibil de transport terestru prin Iran pentru a fi transbordate pe Caspica şi apoi prin Marea Neagră spre porturi din Mediterana, ceea ce, spun chinezii, ar oferi o posibilitate uriaşă de a evita traficul din Canalul de Suez şi de a realiza propria conexiune înspre Europa pe un nou sector al Drumului Mătăsii.

Semnalele care vin din cele trai capitale (Moscova, Teheran şi Beijing) spun că este aproape momentul anunţului public de formare a marelui consorţiu pentru construcţia mega-proiectului de 700 km. lungime. În plus există şi arată şi semnale de interes de la companii occidentale care au înţeles potenţialul unei asemenea combinaţii linii de transport maritim, terestre şi fluviale care să fie, în definitiv, o translatare de sec. XXI a proiectului Suez. Să vedem dacă va fi posibil.

Este însă extrem de clar că se completează, la dimensiuni adesea neaşteptate, o reţea de rute în sistem de pânză de păianjen concepute pentru a înplini conexiuni majore Nord-Sud şi Est-Vest. Nimic nou, veţi spune.

Aveţi dreptate, la asta visau finanţatorii expediţiei lui Marco Polo sau cei care au scris testamentul lui Petru cel Mare. O conexiune în cruce care să permită accesul combinat între regiuni unite până acum doar de istoria războaielor dintre ele sau a expediţiilor de pradă şi de cucerire. Raţionamentul de tip nou ar putea fi interesul comun de a ieşi din zona războaielor şi ar crea autostrăzi de cooperare în interesul comun?

Oricât de idiot sună această formulă, devine una care s-ar putea impune acum după ce americanii şi aliaţii pleacă din Afganistanul care este piatra unghiulară a oricărei construcţii care să lege drumurile înspre geografii într-atât de diferite, ceea ce permite demararea negocierilor strategice pentru urmat refacerea în viteză a geografiei Orientului Apropiat şi a raţionamentelor privind spaţiile marine şi bogăţiile lor neexplorate. De unde şi ivirea unor noi consorţii care dispun deja de sumele necesare şi au avut tot timpul să testeze diferite soluţii în teren pentru securizarea noilor proiecte şi liniilor de transport.

Deloc întâmplător, au început să apară studii majore privind evoluţia spaţiului Mării Negre ca unul de noi viitoare conexiuni urmărind ritmul conductelor şi canalelor, şi în acest caz, după cum se va auzi curând, cu parteneri dispunând de puterea financiară necesară.

De-abia acum? Da, pentru că proiecte de tipul celor care vorbeam sunt în lucru de mult timp, se aştepta o anume conjunctură pentru a fi activate. Şi, după cum vedeţi, activarea reţelelor este profesionistă, rapidă şi foarte precisă.

Urmează, exact pe acelaşi tip, aducerea spre sistemul unificat a unor alte reţele noi, exemplu cea din Pakistan construită de Rusia şi începerea dublării fiecăreia dintre căile de transport cu o reţea feroviară de mare viteză din sistemul propus de Noul Drum al Mătăsii.

Există o viziune cu apetit global şi proteică în planurile sale de expansiune. Veţi vedea dimensiunile în câteva viitoare articole. Ce trece prin sau în proximitatea imediată a Mării Negre nu mai sunt demult proiecte zonale, ci interconectate la nivel cel puţin continental şi la acest nivel cred că ar trebui să fie şi planurile noastre de interconectare, când vor exista ele.