Sistemul european de intervenţie în caz de urgenţe civile şi catastrofe: cât suntem de departe?
0
Extrem de departe. Administrativ, mental, la nivel de dotări specifice şi de voinţă poltică în România tuturor guvernelor de până acum care au mimat cooperare totală cu UE şi NATO în acest domeniu, realitatea fiind cea tragică pe care o vedem desfăşurându-se odată cu grotescul, penibilul şi inconştienţa de care dau dovadă cei care oferă tone de explicaţii...
...dar niciuna în relaţie cu obligaţiile ferme pe care ni le-am luat în calitate de membri în cele două organizaţii.
Acolo unde, de ani de zile, spunem că totul e în regulă, am luat măsurile care se impun, avem sisteme operaţionale gata să răspundă instantaneu oricărui tip de alertă şi oricărei situaţii de risc definită în manuale; Am spus chiar că suntem gata să trimitem echipe specializate în acest tip de intervenţii pentru a acţiona, cu echipament ultra-performant şi oameni super-antrenaţi, în acţiuni de cooperare internaţională!
Realitatea este că suntem la o distanţă cosmică de sistemele europene în domeniu. Realitatea este că, în cazul catastrofei aviatice din Apuseni, nu serviciile de intervenţie specializate au transportat răniţii în condiţii de siguranţă, ci sătenii, ca acum câteva secole, pe tărgi improvizate. Nu s-au folosit utilaje profesioniste pentru intervenţii în teren accidentat, ci s-a apelat la tractoarele cu lanţuri ale sătenilor. Nu s-au ridicat de la sol elicopterele armatei sau Ministerului de interne pentru că erau condiţii meteo declarate complet nefavorabile. S-a văzut că s-au ignorat toate manualele şi procedurile în domeniu. S-a ignorat, în primul rând, principiul esenţial al prevenţiei, al pregătirii corespunzătoare a unor asemenea echipe şi a punerii la punct a procedurilor de intervenţie.
“Planificarea urgenţelor şi intervenţiilor în caz de catastrofă permite pregătirea organizării în eventualitatea unei catastrofe. Cuprinde gestionarea resurselor umane şi financiare, existenţa stocurilor de urgenţă, precum şi demararea procedurilor de comunicare. Această planificare poate contribui la atenuarea efectelor dezastruoase ale unei catastrofe, asigurând furnizarea rapidă şi eficientă a ajutorului umanitar pentru cei care au cea mai mare nevoie de el. Timpul consacrat planificării urgenţelor şi intervenţiilor în caz de catastrofă înseamnă timp câştigat în momentul în care se produce o catastrofă. Întârzierea în furnizarea serviciilor poate să fie cauza unor suferinţe inutile pentru familiile şi persoanele afectate şi să creeze greutăţi suplimentare pentru cei care intervin . O planificare eficientă a intervenţiilor poate asigura operaţiuni rapide de ajutor ”.
Federaţia Internaţională a organizaţiilor de Crucea Roşie şi Semilună Roşie (Ghidul pentru planificarea urgenţelor şi intervenţiilor în caz de catastrofă – aici textul integral )
Care sunt în plan european sistemele existente?
Să începem cu Mecanismul european pentru protecţia civilă (găsiţi aici descrierea integrală scuze oficialilor noştri, dar paginile nu sunt decât în engleză sau franceză ceea ce, evident, pentru foarte mulţi dintre ei poate constitui un impediment fundamental). Este destinat facilitării cooperării în domeniul protecţiei civile în cazul unor urgenţe majore care ar putea să necesite acţiuni urgente de răspuns sau în situaţia în care apare iminenţa unor asemenea ameninţări. A fost adoptat prin decizia Consiliului în 2001 şi întărit şi reformulat pe 8 noiembrie 2007. Participă toate cele 28 de state membre (plus Islanda, Lichtenstein, Norvegia şi Macedonia).
Dispune de un Centru de răspuns pentru situaţii de urgenţă (EERC) accesibil 24/24 ore şi oferă fiecărei ţări, instantaneu, accesul la o platformă unde poate găsi printr-un singur apel toate mijloacele de salvare existente la nivelul fiecărei ţări membre şi care sunt puse la dispoziţie pentru cazuri de urgenţă. Evident, vorbim aici de mecanisme de cooperare care se declanşează în cazul unor dezastre majore, dar aceasta nu înseamnă că, în cazul în care într-un stat membru, se dovedeşte că echipele de intervenţie sunt depăşite pe plan uman sau nu dispun de minimul de dotări tehnice necesare pentru o operaţiune de salvare (inclusiv imposibilitatea de a detecta locaţia unui GSM), nu poate fi lansat un apel de cooperare europeană care să fie monitorizat şi la care să se răspundă prin sistemul de informaţiii al EERC, Sistemul comun de comunicaţii şi informaţii pentru situaţii de urgenţă (CECIS) care are posibilitatea accesării sateliţilor europeni civili de telecomunicaţii şi activa o geolocaţie imediată prin prelucrarea datelor oferite de companiile de telefonie mobilă. Sau, în locul nostru, să acceseze reţeaua COSPAS a sateliţilor de urgenţe şi salvare.
Tot în acest scop, dat fiind că organismele naţionale civile erau totalmente depăşite şi cele militare aveau alte probleme decât implicarea în operaţiuni de salvare (declarând senin că nu dispuneau nici de dotările tehnice necesare) se putea face apel la competenţele (fie şi numai pe plan tehnic) ale Echipei de reacţie rapidă pentru planurile de urgenţă civilă a NATO, acolo unde se afla chiar dl. Raed Arafat pe timpul accidentului în România.
Înfiinţată în 2006, poate intra în acţiune la o zi după aprobarea cererii lansate de un stat membru sau de o ţară terţă, competenţele sale extinse fiind şi în domeniul comunicaţiilor, în acest caz folosind extinsa şi foarte profesionala reţea de sateliţi militari sau de avioane specializate în colectarea informaţiilor. Acestea pot scana un număr enorm de frecvenţe civile şi militare, stabilind instantaneu geolocaţia unui punct de emisie transmiţând harta în 3D către cea mai apropiată unitate de intervenţie care poate beneficia apoi de ghidaj în timp real pentru a ajunge la punctul determinat.
Este un procedeu extrem de simplă, elementară, absolut uzual, folosit în toate operaţiunile de comando, infiltrare sau recuperare de ostatici. Mergem prea departe sugerând că pentru operaţiuni de genul care ar fi trebuit duse de organisme profesioniste în cazul tragediei din Apuseni ar fi trebuit cumva să cerem spriinul foletei de avioane AWACS ale Aliaţei Atlanticului de Nord? Evident, nu ne-am gândit la asta, ci la un apel către statele membre (prin sistemul UE sau NATO) care dispun de mici avioane de recunoaştere de tipul DA 42 care au integrat sistemul R&S RAMON cu ale sale antene de radiosupraveghere şi radiogoniometrie. Aflaţi aici care sunt performanţele unui asemenea sistem, unele similare fiind folosite în multe ţări europene pe avioanele specializate destinate misiunilor de salvare. Sau care să aibă posibiliatea de a funcţiona ca un centru de comandă mobil, exterior României, care să înlocuiască ineficientele structuri naţionale.
Repet, atât organismele specializate ale UE cât şi ale NATO sunt destinate răspunsului la urgenţe civile majore sau catastrofe dar, în cazul nostru, putea să fie invocată dubla urgenţă dată de situaţia umanitară şi lipsa de competenţe tehnice naţionale, atât în zona civilă cât şi cea militară...problema esenţială dovedindu-se localizarea geografică a unui semnal continuu de urgenţă sau a apelurilor GSM.
Iată cum fac alţii, unii care au stabilit protocoale speciale pentru asemenea cazuri. Un exemplu, acest document oficial elaborat de ministerul francez al ecologiei, dezvoltării durabile, transporturilor şi locuinţelor privind Alerta şi misiunile de căutare şi salvare a unor aeronave aflate în situaţie de urgenţă (iunie 2011).
Aflăm că România poate accesa (asemeni oricări ţări din UE), sistemul COSPAS-SARSAT (aveţi aici textul în limba română din Jurnalul Oficial al UE, decizia CE din 29 august 2005) privind accesul serviciilor de urgenţă la balizele de localizare COSPAS-SARSAT (aveti aici pagina oficială de prezentare ).
Este vorba despre un sistem de sateliţi capabil să detecteze emisiile balizelor radio de urgenţă şi să determine poziţionarea acestor balize oriunde pe glob cu o precizie de cîteva sute de metri. Destinat în principal operaţiunilor de salvare maritimă, sistemul poate fi folosit pentru orice tipuri de operaţiuni de salvare... programul fiind dezvoltat în cadrul unei cooperări internaţionale începută în 1979 de SUA, Canada şi Franţa la care s-a adăugat URSS în 1980, devenind operaţional în 1985.
Sistemul este compus din:
- trei tipuri de balize radio care emit semnal de urgenţă
a. balize ELT (Emergency Locator Transmitter) obligatorii pe orice avion comercial. Se declanşează automat în momentul unui şoc. Mesajele codate transmise de aceste balize furnizează informaţii asupra imatriculării avionului şi unităţii sale exploatare; acum pot furniza şi date de localizare provenind de la un GPS
b. balize EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacon) care se declanşează în momentul scufundării unei nave
c. balize personale PLB (Personnal Locator Beacon) folosite de aviaţia generală sau de avioanele de turism sau cele asimilate acestora (şi care trebuie înregistrate oficial) dar şi de către cei aflaţi în drumeţii. Acest tip de balize se declanşează manual.
- instrumente specifice instalate pe sateliţi în orbită geostaţionară şi în orbită terestră la joasă altitudine care detectează semnalele transmise de balizele radio de urgenţă în momentul când acestea se activează, le memorizează şi le retransmit în momentul în care devine vizibilă prima staţie de recepţie la sol.COSPAS-SARSAT are două sisteme complementare de sateliţi: 6 sateliţi meteo pe orbită joasă care traversează polii reţelei LEOSAR (Low-Earth Orbiting Search and Rescue) şi 5 sateliţi în orbită geostaţionară din reţeaua GEOSAR (Geostationary Search and Rescue)
Cum se întîmplă când se dă alerta?
Procedeele standard sunt descrise în raportul francez:
“Atunci cînd un avion este declarat sau presupus a fi în situaţie de urgenţă, se declanşează imediat şi în măsura posibilului, oricare ar fi circumstanţele...Un avion aflat în asemenea situaţie poate avea nevoie de informaţii care să-i permită continuarea zborului sau întreruperea acestuia, fiind vorba mai ales de elemente de radionavigaţie sau de navigaţie. Asistenţa poate să însemne, pentru organismele civile sau militare cu competenţe în domeniu, să comunice pilotului elementele necesare continuării sau întreruperii zborului, ajutându-l să facă anumite manevre sau să decidă interceptarea avionului de către un altul şi escortarea sa către un loc impus de circumstanţe. Piloţii dispun de o frecvenţă de urgenţă aeronautică internaţională (121,5 MHz) care este în permanenţă supravegheată de organismele serviciilor de control aerian tocmai pentru a asigura recepţia semnalelor de urgenţă.
În plus, cea mai mare parte a aeronavelor sunt echipate cu balize care funcţionează ca emiţători-localizatori de urgenţă (ELT). În plus, aeronavele folosesc mai multe semnale de urgenţă radio telefonice convenţionale: MAYDAY (primejdie iminentă şi cerere de aistenţă imediată), Pan-Pan (când este pusă în primejdie securitatea unui vehicul). Aeronava mai poate transmite un semnal de primejdie iminentă folosind transponderul reglat pe codul de urgenţă 7700 sau 7500 (semnal pentru o acţiune ilicită).
Iată centrele COSPAS din întreaga lume:
AEMCC United Arab Emirates ALMCC Algiers, Algeria ARMCC El Palomar, Argentina ASMCC Cape Town, South Africa AUMCC Canberra, Australia BRMCC Brasilia, Brazil CHMCC Santiago, Chile CMC Moscow, Russia CMCC Trenton, Canada CNMCC Beijing, P. R. of China FMCC Toulouse, France GRMCC Athens, Greece HKMCC Hong Kong, China IDMCC Jakarta, Indonesia INMCC Bangalore, India ITMCC Bari, Italy JAMCC Tokyo, Japan KOMCC Incheon, Rep. of Korea NIMCC Abuja, Nigeria NMCC Bodoe, Norway PAMCC Karachi, Pakistan PEMCC Callao, Peru SAMCC Jeddah, Saudi Arabia SIMCC Singapore, Singapore SPMCC Maspalomas, Spain TAMCC Taipei, ITDC THMCC Bangkok, Thailand TRMCC Ankara, Turkey UKMCC Kinloss, UK USMCC Suitland, USA VNMCC Haiphong, Vietnam.
Şi aşa materialul acesta este prea lung, dar poate, cu altă ocazie, dacă vă interesează, putem să vorbim în detaliu despre componenţa echipelor de salvare, dotările lor profesioniste şi să detaliem protocoalele de intervenţie. Cu singura speranţă că poate, dacă tot nu ne pricepem, măcar ajutor să ştim să cerem de la profesioniştii echipaţi şi instruiţi în domeniu.
Se încarcă comentariile...
