Cum am plantat arderea în automobilul electric

Acum exact douăzeci de ani, atunci când a doua fază de evoluţie a automobilelor electrice atinsese punctul dintre exuberanţă şi disperare, se prezentară la biroul meu din Zwickau, în Germania, într-o dimineaţă frumoasă de primăvară, doi domni eleganţi, care se anunţaseră telefonic cu o zi înainte, din Paris.

Intrară indirect, pe la secretară, în birou şi apoi direct în subiect:

- Domnule profesor, de trei ani avem în producţie de serie o maşină de oraş, cu motor electric şi baterie.

Ştiam prea bine asta, exuberanţa electrificării devenise virală, nemţii, americanii, japonezii, italienii, suedezii aveau deja prototipurile pregătite, dar erau încă sceptici. Fir-ar să fie de baterie, cu toate că trecuseră toţi de la plumb la sulf, nichel, cadmiu şi prin alte experienţe de alchimişti.

- Veşnica problemă, spuse celălalt domn, cu bateria noastră de 200 de kilograme, prea grea şi prea scumpă pentru o maşină compactă de oraş abia poţi să traversezi Parisul de la o priză la alta. Aşa ceva nu cumpără nimeni.
- Şi cum pot să vă ajut eu, domnilor?
- Doi litri de benzină oferă, în principiu, mai multă energie decât bateria noastră de 200 de kilograme, ar trebui să le combinăm cumva.
- Bun, de ce nu cumpăraţi generatoare de curent de rezervă de la magazinul de materiale de construcţii, motor mic de combustie, cu turaţie fixă, un mic rezervor de benzină. Le găsiţi în toată lumea!
- În principiu, aveţi dreptate, dar pentru maşinuţa noastră un asemenea generator e prea greu şi prea voluminos.
- Şi un Wankel, cu motor rotativ, cum au folosit Audi şi mai foloseşte şi azi Mazda pentru propulsie directă? Compact, uşor…

Exuberanţa electrificării devenise virală, nemţii, americanii, japonezii, italienii, suedezii, aveau deja prototipurile pregătite, dar erau încă sceptici. Fir-ar să fie de baterie, cu toate că trecuseră toţi de la plumb la sulf, nichel, cadmiu şi prin alte experienţe de alchimişti.

Audi

Audi renunţase între timp la propulsia directă cu Wankel, dar l-a reintrodus, la cincisprezece ani după discuţia la care sunteţi martori, ca generator de curent la bord, cu numele pompos de range extender, adică de extensor de autonomie.

Mazda

- Glumiţi, domnule profesor, ştiţi cât costă unul? Cu toate problemele de etanşare…
- Alors, messieurs, să vă meşteresc ceva care intră în poşeta Vuitton a unei doamne, care nu cântăreşte nimic, nu costă nimic, şi produce atâta curent cât are nevoie o saună? Gata mâine?
- Nu chiar mâine, dar în opt luni trebuie să fie pe roate, la raliul Michelin, între Clermont Ferrand şi Champs Elysées.

Ca inginer de aeronautică specializat în turboreactoare, tare mi-ar fi plăcut să le construiesc un turbomotor miniaturizat, 50 de centimetri lungime, 40 diametru, apt pentru orice combustibil, metanol, benzină, ulei de rapiţă... Cincisprezece ani mai târziu, Jaguar a montat, nu unul, ci două mini-turboreactoare, ca generatoare de curent, într-o maşină superbă, dar la ce preţ!

Jaguar

- Domnilor, suntem cu toţii de acord, sper, că această sarcină este absolut neconvenţională.
- Voila!
- Atunci mă lăsaţi să fac ce vreau, cum vreau, neconvenţional!
- De aceea şi suntem la dumneavoastră, Monsieur!
- Aşa, un mic, uşor şi ieftin motoraş în doi timpi?
- Ferească Dumnezeu, prea exageraţi, domnule profesor! O progenitură a Trabanturilor de carton din fosta RDG? Am mers odată cu unul, mi-a fost de ajuns pentru toată viaţa, oribil!
- Resentimentele faţă de respectivele scuipătoare de fum şi ulei ars ne sunt prea cunoscute. În motoretele mici şi în vapoarele mari, motoarele în doi timpi sunt însă indispensabile, datorită înjumătăţirii greutăţii şi a volumului la aceeaşi putere, în comparaţie cu motoarele în patru timpi.
- Şi totuşi, un Citroen trabantit prin Pariş? Dacă şeful nu mă dă afară spontan, la auzul acestei idei, atunci mă linşează ecologiştii, dacă primul prototip iese pe stradă.

Eram pregătit pentru o asemenea reacţie:

- Hai să lăsăm motoraşul ăsta în doi timpi să înghită la început doar aer, şi numai cu puţin timp înainte de scânteia de la bujie îi dăm un şpriţ de benzină direct în plămâni, adică în cilindri, doar că trebuie să fim rapizi, foarte rapizi!
- Cât de rapizi?
- Într-o jumătate de miime de secundă toată porţia de benzină trebuie să fie în cilindru!
- Şi puteţi face asta?
- Da, cu o presiune de injecţie de 150 de bari, comprimând scurt benzină fluidă.

Motor termic

După opt luni, nu unul, ci două automobile echipate cu asemenea sisteme excentrice de propulsie, plecară din Clermond Ferrand spre Paris, străbătând o mie de kilometri peste munţi şi vai, pe piste de curse şi pe drumuri de ţară, până sub Arcul de Triumf, fără nici o pană. Şapte prototipuri fură apoi testate în ciclu urban, demonstrând că pot funcţiona numai cu doi litri de benzină pe o sută de kilometri. Cu un rezervor de cincisprezece litri plin şi cu bateria încărcată se puteau parcurge, prin oraşe şi pe şosele, patru sute cincizeci de kilometri! Succesul fu imens. Cele şapte prototipuri fură expuse cu două luni mai târziu la Salonul Internaţional de Automobile de la Paris, apoi la cel de la Frankfurt.

Mi-a făcut multă plăcere să fac ore întregi slalom de pe o bandă pe alta cu una din aceste maşini prin babilonul automobilistic numit Paris: cuplu puternic de la prima rotaţie, datorită motorului electric, fără schimbător de viteze, totul în linişte. Doar când bateria ajungea la un nivel minim de încărcare, piticul în doi timpi de sub banchetă din spate începea, cu de la sine putere, fără să ceară voie şoferului, să sufle cei 10 kilowaţi în dinamul de încărcare a bateriei.

Automobil cu propulsie electrică

Mă veţi întreba de ce nu le vedeţi acum pe străzi, în Paris sau la Bucureşti? Ieftine, compacte, cu doi litri de benzină, care nici nu trebuie să fie injectată şi arsă când treci prin centru?

Vă invit cu plăcere să citiţi detaliile şi continuarea acestei istorii reale în romanul meu „Creatori de automobile“, apărut în acest an şi în limba română la Editura Coresi.

Lectură plăcută!