Despre o zi norocoasă

Ce faci când afară plouă, sunt 7 grade Celsius dar cu o temperatură percepută de corpul uman de aproximativ 3-4 grade din cauza vântului? Îţi aduci aminte că la jumătatea lui octombrie, când încă nu aveai niciun gând să concediezi tricoul, erai pe circuit la Academia Titi Aur şi te bucurai de norocul de a întâlni două ”trifoi cu patru foi”.

Zona SUV-urilor medii performate este relativ rarefiată, putem enumera aici un Mercedes-Benz GLC 63 AMG, un BMW X3M, Porsche Macan Turbo, cu ceva indulgenţă putem include şi Jaguar F-Pace SVR. Adică am enumerat rivalii lui Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Deja este un lucru ştiut faptul că Stelvio a fost dezvoltat în acelaşi timp cu Giulia, că folosesc aceeaşi platforrmă... şi că versiunile de înaltă performanţă ascund sub caroserie ceva mai mult, decât ai fi tentat să crezi, din magia Ferrari. Inclusiv motorul V6 bi-turbo este derivat dintr-unul Ferrari. Dar nu cred că a avea sub capotă un propulsor cu origini în Maranello este ceva care să deranjeze pe cineva, apropo... este produs de inginerii Ferrari.

Pentru că tot am vorbit de propulsor, ei bine acesta este un V6 de 2.9 litri supraalimentat cu ajutorul a două turbine. Dezvoltă 510 CP la 6.500 rpm şi un cuplu motor de 600 Nm, valoare constantă în intervalul 2.500-5.000 rpm. Pardoxal, ştie să fie şi eco, când nu este chinuit, taie alimentarea la trei cilindri pentru a reduce consumul. Cele spuse mai sus sunt valabile şi pentru Giulia Quadrifoglio.

Stelvio QV este trimis în lume de italieni cu tracţiune integrală. O parte din dinamica excelenta vine şi din faptul că sistemul de tracţiune integrala este în esenţă o propulsie, dacă se sesizează pierderi de aderenţă, sistemul trimite până la 50% din cuplu spre puntea faţă. Pentru un SUV, Stelvio QV propune o ţinută de drum care va face deliciul celor care iubesc pilotajul. O maşină de +1.900 kg care schimbă direcţia cu o dezinvoltură incredibilă, care pune pe masă ceva din şarmul unei propulsii clasice, mici tuşe de supravirare pe ieşirile agresive din viraje. Direcţia are un grad mic de demultiplicare, doar 2,1 rotaţii de volan stânga-dreapta, sau o mişcare de 12 grade a volanului echivalează cu un grad la nivelul roţilor faţă.

Chiar dacă cele 1.900 kg par multe, vorbim despre 105 kg mai puţin decât un GLC 63 AMG S 4Matic+ sau 95 kg mai puţin comparativ cu un Macan Turbo.

Destul de amplu este tangajul pe fânare, ai impresia că eşti într-un simulator auto hidraulic. Plonjarea pe puntea faţă este amplă. În rest, un spirit ludic ascuns în acest Stelvio QV care te poate atrage mai mult decât o poate face Giulia QV.

Atât Giulia QV cât şi Stelvio QV, modele care au fost condimentul Alfa Romeo Quadrifoglio Experience, au venit în versiunea cu unitate automată cu rapoarte.

Giulia QV te provoacă la rigoare mult mai mult. Agilă, cu un sistem de frânare cu discuri ceramice care nu oboseşte, dar te oboseşte pe tine, cel de la volan cu brutalitatea decelerării. Propulsie, ax cardanic din fibră de carbon, un diferenţial electronic care poate trimite până la 100% din cuplu spre una din roţi... la toate acestea au muncit inginerii de la Ferrari. Deşi am vânat supravirarea, mare parte din ea se evaporă în clipa în care pneurile Pirelli câştigă grade. Cum despre motor am vorbit ceva mai sus, Giulia QV mai înseamnă: Capotă din fibră de carbon cu prize de aer sculptate în ea pe optimizarea fluxului de aer în compartimentul motor, o bară faţă cu prize de aer generos dimensionate – sau dacă este să reformulez... probabil cea mai generoasă deschidere întâlnită astăzi în acest segment, praguri, jante, sistem de frânare Brembo cu discuri ceramice, splitter faţă activ, un difuzor spate uriaş, evacuare cu patru finale, eleron discret din fibră de carbon pe portbagaj... 

Sistemul DNA de la Alfa propune în acest caz patru setări – Advanced Efficiency, Natural, Dynamic şi Race. Sunt patru programe de rulare mult mai complexe decât o simplă schimbare de mapare a motorului. Giulia Quadrifoglio a împrumutat din filosofia Ferrari cu celebrul Manettino. Spre exemplu, setarea Race vine cu o calibrare menită să-ţi oferi cea mai rapidă configuraţie, adică electronica lucrează alături pentru optimizarea performanţelor, nu pentru penalizare. De aici şi senzaţia că la turaţii joase propulsorul parcă nu are explozia aşteptată. Când ai 600 Nm de la 2.500 rpm trebuie să îi trimiţi judicios la puntea spate pentru a nu fi nevoit ESP-ul să taie din putere. Delirul îl găseşti sus, spre 7.000 rpm. Chiar şi cu renunţarea la asistarea electronică, Giulia Quadrifoglio este o maşină progresivă în reacţii, ceea ce îţi dă încredere la volan.

După ce ai libertatea de a dezlănţui cei 510 CP, devii uşor inert emoţional la interacţiunea cu Giulia şi Stelvio în versiunile civile, cu propulsoare diesel sau benzină. Am spus adio sezonului 2019 de rulat sportiv la volanul a două modele extrem de virile. De acum ceaţă, carosabil umed, aderenţă scăzută...