Auto

articolul anterior articolul urmator

Ford Focus ST privit prin ochii Honda Civic Typer R şi Renault Megane RS Trophy

1
25 May 2020 10:27:47
Autor: Adevărul Auto

Compactele puternice sau hothatch-urile, aşa cum le numim deseori, au fost mereu fascinante pentru că au oferit performanţe ridicate la preţuri relativ accesibile. Lansarea pe piaţa a noului Ford Focus ST a impus un test amplu pentru a vedea unde se situează aceasta. Pentru asta i-am pregătit doi concurenţi de top – Honda Civic Type R şi Renault Megane RS Trophy.

Acum 15 ani compactele cu motoare de peste 200 CP erau destul de rare şi considerate cumva exotice, însă de-a lungul timpului lucrurile au evoluat. Nu doar că puterile pe care ele le propun au ajuns la valori greu de imaginat pentru maşini care ar trebui să fie în primul rând practice, dar nivelul tehnic la care au ajuns acestea permit performanţe năucitoare, mai ales că vorbim de un segment de preţ care porneşte de undeva de la 30.000 de euro, deci nu prea mult. Practic, raportul între ceea ce plăteşti şi performanţa pe care o primeşti de la un hothatch este imbatabil.

Încă din momentul în care se trecea de pragul de 200 CP existau discuţii despre cum poate fi gestionată o putere atât de mare într-o configuraţie cu roţi motrice faţă, dar caii-putere au ajuns la valori deja vecine cu pragul de 300 CP, aşa cum este şi cazul celor trei modele pe care le-am aliniat la startul acestui test.

GALERIE FOTO

Pentru a face faţă noilor cerinţe ale vremurilor moderne, constructorii au dezvoltat suspensii inteligente, se folosesc la maximum de ceea ce permite tehnologia, iar unii dintre ei mizează chiar şi pe diferenţiale blocabile pentru a imprima un caracter cât mai dinamic compactelor cu mulţi cai-putere. Pentru a testa noul Ford Focus ST în raport cu modele concurente, am ales să aducem la startul acestui test Renault Megane RS Trophy şi Honda Civic Type R, ambele modele extrem de performante. Ford are un avantaj major în ceea ce priveşte preţul pentru că porneşte de la 29.500 de euro, în timp ce Megane RS Trophy pleacă de la 34.050 euro, iar Civic Type R de la 39.522 euro, existând evident diferenţe în echipamentele oferite. De asemenea, puterea maximă este un alt subiect important, aspect reflectat foarte bine şi de preţ – Focus ST are 280 CP, Megane RS Trophy are 300 CP, iar Civic Type R are 320 CP. Ideea noastră nu este de a le compara direct pentru a avea un câştigător clar, ci mai degrabă de a prezenta trei tipologii diferite asupra unui hot-hatch modern cu tracţiune faţă, în trei segmente de preţ uşor diferite. În prima parte a acestui test analizăm cum se conduc hatch-urile noastre pe drumurile publice, în utilizarea cotidiană, iar în final analizăm care este comportamentul lor pe circuit, pentru că le-am testat pe larg în cadrul Academiei Titi Aur. Eu (Dragoş) voi scrie despre cum se conduc maşinile pe circuit, iar Constantin va puncta caracteristicile tipice pentru utilizarea cotidiană. Să pornim motoarele.

Ford Focus ST

Focus ST a ajuns deja la a patra generaţie, şi nu face altceva decât să confirme curgerea implacabilă a timpului. Un model care luptă de la debut să-şi creeze un nume. Ştiţi genul de glume din categoria ”strugurii sunt acri”: Porsche Boxster este un 911 pentru cei care nuşi permit unu 911. Cam pe acolo am putea spune că se află şi Focus ST, un hot hacht care întotdeauna s-a asigurat când a venit să ”traverseze strada”, să nu fie surprins de un Focus RS. Statistic, hot hatch-ul este forma supremă de declinare a unei compacte, iar de regulă nu prea ai multe declinări la dispoziţie. Ford a decis să conserve democraţia afişată de ultimele două generaţii, şi oferă noul ST în două versiuni de caroserie, cu două motorizări şi două cutii de viteze. Să nu spună cineva că nu are de unde alege. Noi am ales pentru aceste pagini un Focus ST cu propulsor 2.3 EcoBoost şi cutie manuală.

Probabil una dintre cele mai curate şi discrete caroserii din gaşca de hot hatch-uri. Recunosc, această discreţie o apreciez, şi poate fi odihnitoarea din perspectiva unui proprietar în viaţa de zi cu zi. Nu toţi sunt pregătiţi sufleteşte să iasă cu ”maimuţa” pe stradă. Focus ST nu este departe vizual de un Focus în echiparea ST Line. Sunt detalii pe care doar o privire ageră le va remarca... evacuarea dublă sau discurile de frână de 330mm pe faţă şi 302 mm pe spate. Interiorul pare dedicat fanilor ”All Blacks”, iar abordare este similară cu cea de la exterior. Unii s-ar pute să fie uşor dezamăgiţi de lipsa unui ceva în plus. Vei fi alintat doar de scaune sport şi câteva logo-uri ST şi Ford Performance.

La prima vedere, Focus ST poate dezamăgi puţin, cineva extrovertit s-ar putea să confunde acest hot hatch cu un nivel de echipare. Dar totul este în tradiţia Ford, constructorul nu a obişnuit cu nicio generaţie ST să transforme radical interiorul într-unul racing. Scaunele, semnate de Recaro, preiau tema de la Fiesta ST, doar că au ceva mai mult parfum burghez, sunt amabile şi cu şoferi ceva mai masivi. Oferă un bun sprijin lateral, atât pentru spate cât şi pentru şezut, iar materialul aderent al şezutului permite corpului să nu alunece în nicio direcţie în cazul unei sesiuni ceva mai temperamentale. Sunt nişte scaune care sunt odihnitoare în viaţa de zi cu zi şi în acelaşi timp unele care rup o tradiţie Ford legată de modelele sportive – poziţia la volan este joasă. Ford aduce puţin din cultura americană pe tărâmul european – ” no replacement for displacement”. Sub capotă avem un patru cilindri în linie de 2.3 litri care dezvoltă 280 CP la 5.500 rpm şi 420 Nm între 3.000 şi 4.000 rpm. Un propulsor regăsit şi sub capota lui Ford Mustang sau al ultimului Focus RS şi care într-un univers limitat în ultima vreme la maxim 2.000 cmc pare uşor gargantuesc. Pentru că Dragoş vine cu raportul de pe circuit, voi pune accentul pe ceea ce oferă maşina în viaţa de zi cu zi, comparativ cu cele două invitate – Megane RS Trophy şi Civic Type R.

Zi de zi

În cazul lui Focus, cilindreea mai mare şi cuplul motor îţi oferă o elasticitate mai bună, adică în trafic vei fi mai relaxat, vei face economie la capitolul schimbat trepte de viteze. În acelaşi timp trebuie să fii atent cu dozarea pedalei de acceleraţie... cei 420 Nm pot fi obositori şi uşor frustranţi. Dacă pneurile sunt reci, dacă suprafaţa de rulare este murdară sau udă, pot interveni ruperi de aderenţă ale punţii faţă, iar de aici nu este mult până la o subvirare. Dacă pe circuit o astfel de tendinţă o corectezi uşor, în trafic... în funcţie de experienţă, poate fi un mic stres. Chiar şi cu funcţia launch control care limitează turaţia motorului la 3.000 rpm pentru un start perfect, tot ai parte de ruperi de aderenţă ale punţii faţă. Acesta ar fi singurul reproş adus noului Focus ST din perspectiva unei utilizări cotidiene. Suspensia oferă cel mai bun confort, direcţia s-ar putea să o găseşti puţin cam nervoasă în viaţa de zi cu zi, o demultiplicare destul de scurtă.

Un plus şi pentru sistemul de frânare care este andurant şi oferă încredere de la prima interacţiune cu pedala de frână. Paradoxal, deşi apreciez discreţia, totuşi Focus ST pierde nişte puncte tocmai la acest capitol, îi lipsesc nişte procente bune de dramă, acele procente care-l pot transforma pe cel de la volan în erou...

La capitolul estetic, Civic Type R este la graniţa isteriei. Poţi parca maşina lângă orice supercar şi să ieşi câştigător la capitolul imagine. Civic este un cocktail de contraste în viaţa de zi cu zi. O maşină care este extrem de civilizată din perspectivă mecanică când vine vorba de condus. Un ambreiaj atât de intuitiv de dozat încât ai impresia că eşti la volanul japonezei de 2-3 ani. Un propulsor, care chiar dacă este supraalimentat, conservă şarmul unui aspirat prin progresivitate, sistem de frânare excelent, direcţie care poate fi material de studiu pentru concurenţă, cutie de viteză cu o timonerie senzaţională, pedalier superb... practic am enumerat ingredientele care fac o zi pe circuit de neuitat.

Civic pierde nişte puncte importante la nivelul coerenţei lucrurilor prezente pe planşa de bord. Un sistem infotainment care ar fi perfect dacă ar putea fi eliminat din dotarea maşinii. Iar în altă ordine de idei... Type R nu este total coerentă ca mesaj. Avem un exterior decupat din desene animate, un interior spaţios cum şi-ar dori multe compacte, un sistem infotainment depăşit, o lipsă totală de carismă când vine vorba de sunet, nişte scaune superbe dar în care transpiri şi cu aerul pe 16 grade... şi performanţe cât să ajungi pe lună.

Francezii au reuşit să transforme hot hatch-ul într-o gamă. Avem Megane Sport, Cup Trophy şi Trophy-R. Practic, găseşti la ei în showroom câte ceva pentru fiecare buzunar, dar şi pentru cât curaj şi experienţă ai. Megane Sport se apropie destul de mult de Focus ST, este un cocktail de warm hatch şi hot hatch.

Am ajuns să consider 280 CP un warm hatch... am ajuns mult mai departe decât ce a însemnat cursa înarmărilor în Războiul Rece. Indiferent de declinare, Megane RS propune cea mai rigidă suspensie, şi asta pentru că vorbim despre o suspensie mecanică, fără amortizoare controlate electronic. Pe undeva se conservă ceva din şarmul clasic al acestui gen de model. Propulsorul de 1.8 litri se dovedeşte în utilizarea de zi cu zi cel mai economic, poţi rula la drum lung cu un consum de sub 6 litri. Vizual, Megane RS reprezintă calea de mijloc între Focus ST şi Civic Type R, dar auditiv, modelul francez este un concert heavy metal.

Am zis că apreciez discreţia, dar iubesc detonaţiile evacuării de la Megane RS Trophy în modul Race. Sistemul 4Control necesită o perioadă de acomodare cu modul în care reacţionează, iar uneori, poate conduce la supravirări... lucru care poate surprinde şoferii cu mai puţină experienţă. În versiunea Trophy, pentru că Trophy-R este în altă ligă, Megane RS este o maşină obositoarea în viaţa de zi cu zi. Este selectivă, te face să te întrebi dacă eşti dispus la unele compromisuri pentru performanţa primită în schimb. Versiunile ceva mai calme pot fi echipate şi cu o cutie automată, ceea ce reduce gradul de stres. În acelaşi timp, faptul că este un model ”nervos”, cu o oarecare notă intimidantă contribuie la un feedback mai fidel vis-a-vis de modul în care rulezi. Civic Type R şi Focus ST îţi oferă un acces, parcă, mult prea facil la performanţe ridicate, fără a comunica acest lucru.

Cum se conduc pe circuit

Voi începe acest capitol în ordine crescătoare a puterii, deci primul analizat este Ford Focus ST. În primul rând nu trebuie omisă poate cea mai importantă schimbare a noii generaţii a lui Focus ST – contrar trendurilor, aceasta a trecut de la un motor de 2,0 litri, la unul de 2,3 litri. Mutarea este una logică pentru Ford, pentru că deja avea o bază bună cu această unitate, care echipează Mustang şi Focus RS şi nu avea sens dezvoltarea unui 2.0 EcoBoost special pentru ST. În practică, motorul 2,3 EcoBoost este superb, cilindreea mai mare fiind resimţită încă de la primele acceleraţii. În palierul de turaţii medii, Focus ST are cel mai plăcut răspuns, unul plin de cuplu şi vivacitate. Asta face ca reprizele să fie rapide, aspect ce favorizează ieşirile din viraje, un element esenţial pentru conducerea rapidă pe circuit. Trenul de rulare, setat destul de elastic şi iertător, este mai moale decât al celorlalte două modele, ceea ce implică un ruliu mai accentual, însă acesta nu penalizează deloc performanţele, mai ales că Ford a ştiut mereu să scoată tot ce e mai bun din maşinile sale la acest capitol. Tracţiunea este ridicată, iar noul eLSD, care simulează prezenţa unui diferenţial auto-blocant, are un rol important în asigurarea unui comportament liniar la accelerările violente de la ieşirea din viraje.  Direcţia este precisă şi permite şoferului să înţeleagă în orice moment ce se întâmplă cu roţile faţă. Focus ST nu este cel mai rapid din acest trio, dar are o personalitate unică, livrând multă plăcerea la conducere, ceea ce este, până la urmă, important.

Cu un motor de 1,8 litri şi 300 CP, Megane RS Trophy duce mai departe tradiţia construită de acest model în ultima decadă. Sunt puţine lucruri pe care i le poţi reproşa acestui model pe circuit, pentru că pare că a fost construit exact pentru aşa ceva. Este direct, incisiv, vivace şi foarte-foarte rapid. Trebuie remarcată prezenţa sistemului 4Control, cu roţi directoare pe puntea spate, care imprimă un comportament unic, pentru că pe fiecare viraj simţi cum puntea spate se roteşte în jurul apexului. Avantajele sunt clare pentru că Megane reuşeşte să fie extrem de rapid în acele de păr, unde pivotează scurt şi precis, iar apoi sprintează graţie tracţiunii oferite de diferenţialul faţă auto-blocant.

Cutia de viteze manuală, direcţia şi frânele sunt ideal setate pentru a putea genera timpi rapizi pe circuit. Cel mai puternic model din test este şi cel mai rapid pe circuit, ceea ce nu este mereu o regulă, mai ales că circuitul de la Academia Titi Aur este unul extrem de tehnic şi nu favorizează puterea. Honda Civic Type R este ca un adevărat bisturiu şi tot ceea ce face este extrem de precis. Diferenţialul auto-blocant de pe puntea faţă gestionează excelent tracţiunea, direcţia este precisă la nivel milimetric, iar frânele funcţionează perfect, fără semne de oboseală după tururi repetate pe circuit. Tot ceea ce Honda a dezvoltat pentru Civic Type R a fost făcut pentru performanţă, iar asta se vede, modelul nipon fiind cu doar puţin mai rapid decât Megane RS Trophy, dar mai uşor de controlat la limită, cu un comportament mai predictibil, mai liniar, mai puţin violent.

Concluzie

Deşi sunt similare tehnic, cele trei modele sunt extrem de diferite atât în utilizarea cotidiană, cât şi pe circuit. Cine caută un all-rounder perfect se poate orienta spre Focus ST, cine vrea sportivitate pură poate merge spre Megane RS Trophy, iar cei care au în minte doar performanţele pot alege Civic Type R. În final, depinde doar de gusturi.

Text - Dragoş Craiovan şi Constantin Ciobanu

Foto - Mihai Dăscălescu

Fişe tehnice

Ford Focus ST 

Motor – benzină, turbo, L4, 2261 cmc, 280CP@5500 rpm, 420 Nm@3000-4000 rpm. / Transmisie – cutie manuală cu 6 trepte, tracţiune faţă / Performanţe – 250 km/h v. max, 0-100 km/h în 5,7 secunde / Portbagaj – 375 litri / Rezervor – 52 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4388/1825/1458, ampatament (mm) – 2700 / Consum mediu declarat – 7,9 l/100 km (WLTP) / Preţ (euro cu TVA) – de la 29.500

Renault Megane RS Trophy 

Motor – benzină, turbo, L4, 1798 cmc, 300 CP, 400 Nm / Transmisie – cutie manuală cu 6 trepte, tracţiune faţă / Performanţe – 260 km/h v. max, 0-100 km/h în 5,7 secunde / Portbagaj – 384 litri / Rezervor – 50 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4364/1875/1435, ampatament (mm) – 2669 / Consum mediu declarat – 8,2 l/100 km (WLTP) / Preţ (euro cu TVA) – de la 34.050

Honda Civic Type R 

Motor – benzină, turbo, L4, 1996 cmc, 320 CP@6500 rpm, 400 Nm@2500-4500 rpm. / Transmisie – cutie manuală cu 6 trepte, tracţiune faţă / Performanţe – 272 km/h v. max, 0-100 km/h în 5,7 secunde / Portbagaj – 420 litri / Rezervor – 46 litri / Dimensiuni – L/l/h (mm) 4557/1877/1434, ampatament – 2699 / Consum mediu declarat – 7,7 l/100 km (NEDC) / Preţ (euro cu TVA) – de la 39.522

 

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

1 Comentariu

imacandi
25.05.2020, 12:21:26

au cam luat-o razna preturile la masini....25.000-30.000 euro e cam cat...45 salarii medii nete pe economie adica cam 4 ani de munca.daca ne raportam la salariul minim -108 salarii minime -cam 9 ani sa platesti pentru o masina.