INTERVIU Constantin Stroe, vicepreşedinte la Dacia: „Am făcut a doua facultate la Dacia“

Constantin Stroe (70 de ani) recompune o istorie personală, romanţată  a industriei de automobile din România: o jumătate de secol, într-un tandem romantic cu cea mai cunoscută maşină românească.

V-aţi imaginat altă marcă decât Dacia pe care ar putea s-o conducă vitezomanul Gică, fantele din versurile îndrăgitului cântăreţ Mihai Constantinescu? Probabil că nu, şi asta pentru Dacia a fost, în ultima jumătate de secol, deopotrivă cea mai iubită şi cea mai urâtă, orişicât, maşina de suflet a românilor.

Constantin Stroe, în prezent vicepreşedinte al Consiliului de Administraţie al grupului „Dacia-Renault", a fost martorul naşterii şi al decăderii automobilului românesc. Şi-apoi, artizanul resuscitării sale. A fost acolo, din 1968, de când industria de automobile din România, admirabilă, sublimă, lipsea cu desăvârşire, până astăzi, când uzina de la Piteşti seduce cele mai închise pieţe din Occident. Totuşi, acest text nu conţine cifre sau bilanţuri economice. Nu vorbim despre PIB, investiţii de capital sau evaluări de risc.

E vorba despre sfârşitul anilor '90, când reţeta succesului comercial începe - româneşte - cu o porţie uriaşă de cârnaţi şi se termină - franţuzeşte - cu un interviu lung de trei zile. „Monsieur Dacia", cum a fost numit de presa franceză, spune că nu-i place să se vadă prin ziare, nu vrea să apară prea des, să nu fie comparat cumva cu oamenii aceia care fac turul televiziunilor numai să se-audă vorbind.

Şi asta deşi recunoaşte, cu o chibzuinţă bine controlată, c-ar avea destule lucruri de spus: „Dacă mi-aş da drumul să spun liber, ori nu ţi-ar apărea ziarul, ori s-ar face o revoluţie". Dar Stroe este mereu atent la nuanţe. Şi începe cu un sfat: „Ai grijă, nu mă lăuda, că mă-njură lumea. O să spună că te-am plătit! Câţi bani ţi-am dat?".

„Weekend Adevărul": Aţi urcat, la Dacia, gradual, pe toate treptele ierarhiei profesionale. De la inginer la director general. V-aţi dorit mereu să fiţi inginer?

Constantin Stroe: Toţi anii de liceu mi-am dorit să ajung inginer după ce am văzut nişte studenţi în practică la Târgovişte. Erau îmbrăcaţi în salopete şi atât de frumoşi mi s-au părut, m-au impresionat teribil. Erau studenţi la Politehnică. Am calculat: Chimie îmi place? Nu. Electronică? Se intră cu note prea mari, e riscant. Metalurgie? Acolo nu mă duc nici târât cu lanţul. Mecanică agricolă? Să mă plătească în aur! Am considerat că Mecanica mi se potriveşte cel mai bine. Prin anul III, a început să se audă că vine Renault în România - mai ales după vizita lui Charles de Gaulle - şi mi-a intrat în cap industria de automobile. La absolvire, n-o uit pe doamna Elisabeta Polihroniade, care mi-a pus microfonul în faţă şi m-a întrebat: „Ce vrei să faci?" „Vreau să lucrez în industria de automobile." „Păi, unde?" „Am auzit că..." Eram proaspăt absolvent al Politehnicii şi consider că viaţa mi-a oferit şansa să fac a doua facultate: la locul de muncă, cu specialişti de la Renault, expatriaţi să ne înveţe să fabricăm automobile.

21 iulie 2004. Ultima Dacie, din cele 1.959.730 de exemplare fabricate înainte de Logan 

Cum arăta industria de automobile din România atunci?

Prima maşină fabricată în serie în ţara noastră a apărut în august 1968. Este vorba despre fosta Dacia 1100, fabricată după licenţa Renault 8. Făcând comparaţia cu ce era atunci în ţara noastră, Renault a venit ca o constelaţie. România nu avea un grad de motorizare pe care să-l iei în calcul. Era neglijabil. Numeric, erau atât de puţine maşinile, că trecea o jumătate de oră ca să vezi una. Şi acelea - de provenienţă sovietică. Odată cu apariţia Renault, s-a născut şansa, pentru ţara românească, să se dezvolte şi o industrie orizontală - furnizori cu 200 de salariaţi, care fabrică piese pentru banda de montaj.

Se ridicau românii la nivelul Renault?

Toate automobilele marca Dacia care s-au fabricat la început, cu colecţii CKD - piese şi subansamble puse în lăzi, expediate la Piteşti şi asamblate pe linia de montaj -, au fost de o calitate net superioară celor pe care le-am făcut, până la urmă singuri, începând din '78. Dar aşa a fost dispoziţia vremii, a conducerii de Partid de atunci. Să fabricăm tot în România.

„Tovarăşe Ceauşescu, putem face Dacia singuri"

În '78, Nicolae Ceauşescu a rupt contractul cu Renault...

Există o tendinţă aproape bolnavă să aruncăm totul pe Ceauşescu. Aşa este, el a dispus ruperea relaţiilor cu Renault, dar, până la el, această decizie a fost construită de jos în sus. Cererea de automobile de pe piaţa românească era din ce în ce mai mare, deci coeficientul de motorizare al ţării creştea. Când s-a pus problema creşterii capacităţii de fabricare, a volumului de automobile, Ceauşescu a spus: „Veniţi cu soluţii!".

Tovarăşii, cu angajamente din acelea cu cărămida-n piept: „Putem face Dacia singuri! Fără să mai avem nevoie de Renault". „Păi, cum faceţi?" „Ne dezvoltăm pe verticală, nu vă mai cerem nici alte hale, nimic." „Bine, faceţi!" Din momentul ăla a început drama pentru că anumite compartimente ale fabricaţiei de automobile erau în mâna francezilor. Printre astea era calitatea.

Clei de Minnesota, „made in Romania"

Ce-a stricat Dacia după 1978?

A început să scadă exigenţa la intrarea componentelor din industria orizontală, a început să scârţâie din toate balamalele. S-au permis derogări de la calitate de 180 de grade! De-aşa manieră încât, faţă de parametrii de calitate care erau prevăzuţi în caietul de sarcini şi care se respectau în fabricaţie sub asistenţa şi controlul Renault, s-a ajuns la un decalaj catastrofal. Înainte nu exista expresia „Dă-i, că merge şi-aşa!". Dar apoi s-a făcut rabat de calitate, se admiteau derogări, iar aceste derogări au condus la calitatea proastă spre partea finală a vieţii singure a Daciei. Un exemplu: la cutia de viteze se punea un clei pentru etanşeitate. Ca să nu aibă loc scurgeri de ulei, că acolo se barbotează. Se numea clei de Minnesota - doar acolo se producea pentru toată nevoia industriei mondiale de automobile. Dar Chimia noastră a primit sarcină de partid să facă şi clei de România. Păi am primit la înjurături ani de zile, pentru că lăsau oamenii maşina în garaj şi găseau uleiul curs dimineaţa. Efectul economic a fost o crimă. Omul plătea litrii ăia de ulei şi în loc să-i folosească 30.000 de kilometri, îi folosea 3-4.000. Ce economie s-a făcut din cauza asta?

Un chec din orz negru

Conducerea nu sesiza aceste probleme?

Decidenţilor vremii le-a fost teamă să se ducă înapoi la Ceauşescu şi să spună: „Tovarăşe, am greşit". Au primit sarcina să integreze tot . Practic, la sfârşitul anului '89, noi nu mai cumpăram din exteriorul României decât lanţul de distribuţie. Toţi cei de jos simţeam treaba asta, dar aveam printre noi foarte mulţi cu ochi albaştri - şi eu îi am albaştri, dar nativ - şi n-aveam curaj să spunem. Majoritatea celor care lucrau jos erau oameni care-şi respectau meseria, care voiau să facă lucruri bune, dar nu poţi să-i dai cuiva orz negru şi să-i ceri un chec. N-ai cum. Or, cred că partea bună a acelor vremuri este că atât am pătimit din punct de vedere tehnic încât, fiind obligaţi să facem din nimic ceva, am învăţat foarte multe lucruri. Nici nu mi-am dat seama de nivelul meu decât când am ajuns în contact cu alţii. Omul învaţă din nevoie, din greşeli, nu dintr-o poezie uşoară. Când dai cu capul de pereţi...

27 septembrie 2001. MS Regele Mihai, Călin Popescu Tăriceanu şi Constantin Stroe, la deschiderea Salonului Auto Bucureşti  Fotografii: mediafax

Aţi fost primul doctor  inginer de la Dacia.

Am făcut-o provocat de un profesor din învăţământul superior. A văzut preocupările mele şi mi-a spus: „De ce nu valorifici?" „Păi, valorific. Această idee e aplicată." „Fă, domnule, doctorat!" „Nu mă interesează..." Şi a stat de capul meu. Până la urmă, am scris: „Cuplul conic al transmisiei automobilului" şi un distins profesor de la Politehnică a apreciat-o în mod deosebit. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care au început să mă promoveze. M-am mândrit aunci, însă acum le-am spus tuturor: „Să nu văd în dreptul numelui meu cuvântul «doctor»!".

"În clasa I, în martie, ne-au scos afară de la şcoală. Era frig, iar noi eram nişte ţânci. Trebuia să vopsim un şablon de carton pe care scria „Votaţi FDP!" (n.r. - Frontul Democraţiei Populare). Erau lângă noi doi oameni care nu făceau nimic, dar care ne-au bătut zdravăn pentru că nu terminam mai repede. Ulterior, am aflat şi cine erau: doi beţivi făcuţi membri de partid.''

„Am fost «Bun doar pentru muncă»"

Aţi ocupat funcţii de conducere. Nu aţi fost curtat de Securitate?

M-ai lovit în moalele capului cu întrebarea asta. După Revoluţie, am înţeles de ce nu am fost contactat. Scria în dosarul meu: „Bun doar de muncă". Numai de muncă! Am fost promovat de la inginer simplu, la şef de secţie, la inginer-şef şi director tehnic, dar puteam să trăiesc 200 de ani, că niciodată n-aş fi depăşit nivelul funcţiei de director tehnic. Doar atât îmi era permis. Am fost încondeiat: „Ăsta e bun, dar numai până aici".

V-aţi văzut dosarul?

În '98, m-a sunat regretatul Constantin Ticu Dumitrescu şi mi-a lăsat un dosar de 96 de pagini. Am rămas uimit când am văzut - şi iată partea perversă a lucrurilor - ce scriau cei doi ofiţeri care m-au urmărit pe mine. Aveau un comportament impecabil. Ireproşabil! Dar am citit nişte inepţii... Era un plan de măsuri în opt puncte. Unul dintre ele m-a oripilat: „mijloace de urmărire la domiciliu". Ştii ce înseamnă asta? „Floricele" Philips băgate peste tot în casă. Acasă la tine. Spre exemplu: am fost implicat în punerea în funcţiune a fabricii de jenţi auto de la Drăgăşani. M-am trezit propus pentru deplasarea necesară în Statele Unite, la Los Angeles - prima dată când ieşeam şi eu peste „baltă". La un moment dat, s-a făcut o excursie pe la Niagara. „Vezi apa aia? Nici Niagara nu te mai spală din ce te-am băgat eu", mi-a spus ofiţerul care mă însoţea. E, omul ăla n-a mai venit acasă la sfârşitul delegaţiei. Când am coborât dimineaţa la masă, dama de la recepţie mi-a dat cheia şi-un plic. Pusese biletul de avion pentru întoarcere şi ceva pentru doamna lui. Ştia în ce m-a băgat! Am întâlnit însă şi oameni de  bun-simţ care erau puşi în situaţia ingrată să stea de vorbă cu dumneata, să te tragă de limbă şi, să presupunem, să reţină numai lucruri formidabile. Am întâlnit oameni de mare probitate umană. Mi-au mâncat o bună parte din tinereţe anii aceştia,
dar am învăţat, măcar am învăţat.

Cum l-a sfidat pe „Titi Duru'"

În '87, după revolta de la Braşov, vi s-a propus să conduceţi Fabrica de Autocamioane Braşov. De ce n-aţi acceptat?

Ei au vrut să ia pe mine în condiţiile în care n-aveau nevoie de un tehnician, aveau nevoie de un securist. Ce-aş fi putut eu să fac? Să particip împreună cu băieţii şi să-i punem la zid pe cei care-au zis „Jos nea' Nicu!"? N-am putut să fac aşa ceva. Sunt absolut convins că a conduce bine înseamnă a lua decizii bune, nu a te supune intereselor.

4 noiembrie 2009. Traian Băsescu face o vizită la uzinele Dacia pentru a întări faptul că autorităţile susţin programul „Rabla“

Care au fost reacţiile autorităţilor?

Primul-ministru la vremea aia, Constantin Dăscălescu, „Titi Duru'", cum era poreclit, a trimis după mine la Piteşti doi oameni care să-mi spună că voi fi numit director la Câmpulung. Ştiam că nu trebuie să refuz Partidul. Am fost la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, unde mi s-a spus că e posibil, totuşi, să se schimbe încadrarea. „Mergem până la tovarăşu' prim-ministru." Titi Duru': „Tu mergi la Braşov". „Păi, ce să fac eu acolo?" L-am refuzat şi pe el şi, timp de şase ore, m-a tot chemat la el în birou. „Nu vă sunt de utilitate acolo", îi spuneam. La ultima chemare, a pus mâna pe telefonul ăla roşu şi s-a ridicat în picioare, puţin aplecat: „Da, tovarăşu', e la mine. Acum, acum". La cine se putea ridica Dăscălescu? Să stea şi puţin cocoşat! M-a luat la Ceauşescu. Pe drum îmi spune:. „Bă, să nu zici «Nu!» că te împuşc!". Acolo, n-am apucat să scot un grai. Când m-a văzut, Ceauşescu a făcut o grimasă - când era nervos, era nenorocire, se bâlbâia şi mai tare decât de obicei: „Şi eu, care am crezut că ducând unul din Regat acolo... Şi tu refuzi... Luaţi-l, să nu-l mai văd!" Atât! Am ieşit şi Titi  Duru' a dat ordin să mă ducă la ultimul etaj. Era 14.30 ziua. Am scăpat de-acolo de sus pe la 4.30 dimineaţa.

„Dumneata eşti cu finalul?"

Ce era acolo, la ultimul etaj?

Era un traseu cu nişte tamburi care se mişcau continuu, iar la capetele lor erau nişte măciuci din plastic amestecat cu cauciuc. Un circuit în care nu putea să te întorci. N-aveai nici cum să stai locului, că te împingeau. Am făcut circuitul ăsta toată noaptea! Au fost diabolici. La ieşire, eram căpiat. Când s-a deschis uşa, era o asistentă cu o farfurie pe care avea două pastile şi un pahar cu apă. „Dumneata eşti cu finalul?", i-am spus. „Luaţi astea, că eu ştiu ce-aţi păţit." Din data de 29 noiembrie '87, când am plecat, până la 27 ianuarie, după ziua tovarăşului, am stat acasă. A fost un deosebit şef de Securitate care mi-a trimis mesaj să nu ies pe stradă că poate da o maşină peste mine şi pe trotuar. Apucasem să fac rost de un video şi m-am uitat la filme.

"Se făceau în jur de 7-8.000 de maşini pe lună. Partidul spunea: «Să se declare că s-au făcut 14.000!». Păi, pe mine m-au ţinut o noapte întreagă într-un birou să declar că am făcut mai multe planetare decât în realitate. N-am vrut să semnez.''

Ascuns în portbagaj în timpul Revoluţiei de la Timişoara

„Weekend Adevărul": Aţi plecat de la Dacia şi, după un periplu prin mai multe întreprinderi, aţi ajuns la Timişoara.

Constantin Stroe: Prima oară, mi s-a spus elegant să merg la Slatina, la Aluminiu, pentru că n-am voie să mai lucrez în judeţ. Acolo, aveam obligaţia ca, la ora 7.00 şi la ora 17.00, să sun de la telefonul directorului la centrală. „Prezent", atât trebuia să zic. După ce m-au plimbat pe la Slatina, Scorniceşti, Craiova,două luni la Piteşti, m-au chemat la acelaşi ministru: „Am ordin să-ţi spun că, dacă nu mergi la Timişoara să faci Lăstunul, rămân copiii fără tine". Ştiam prin ce-am trecut, mi-a fost frică. „De când?", am întrebat. „De-acum!" Am mers la Timişoara cu hainele de pe mine şi cu servieta. N-aveam nici aparat de ras. Am făcut 5.735 de Lăstunuri pe care nu le uit toată viaţa.

Caroseria-şvaiţer

Cum era fabrica de-acolo?

Ideea n-a fost rea, dar execuţia a fost proastă. Spre exemplu, băgam aripi de maşină seara la instalaţia de vopsitorie - făcute din polistiren expandat cu fibre de sticlă -, iar dimineaţa parcă erau şvaiţer, numai găurele. Am făcut din tablă, până la urmă, caroseria. Au pus piese pe maşină fără să ceară aprobare. Nu s-au cerut licenţe, s-au furat, practic, ideile altor constructori. Am fost obligaţi, spre exemplu, la piston, să umblăm la camera de ardere ca, în cazul unei inspecţii, să nu putem fi vulnerabili. Umblând la camera de ardere, am diminuat la performanţa maşinii. Dacă s-ar fi ajuns la un proces internaţional, intram în puşcărie.

Aţi fost în Timişoara la Revoluţie.

Am fost martor chiar de la început. Din când în când, puteam să le fac rost angajaţilor mei de viză de la Securitate. Mergeau la Viena
şi se-ntorceau cu portbagajele pline cu cafea, mai făceau şi ei un schimb. Se apropia Crăciunul şi mi-au spus: „Şefu', vrem şi noi să mergem la Viena". M-am dus la adjunctul Securităţii: „Domnule Stroe, mâine dimineaţă, la ora 8.30, să fiţi la mine. Avem două variante: să vi le dau fără probleme sau să nu vi le dau deloc". N-am înţeles nimic. Băieţii mei aşteptau ca guguştiucii. A doua zi dimineaţă am fost din nou la el. „Domnule Stroe, duceţi-vă puţin până în Piaţa Maria. Uitaţi-vă acolo şi veniţi înapoi." Am văzut 50-60 de oameni cu un popă, acolo, pe geam, dar n-am înţeles nimic. „Azi e zi grea de tot, nu vă pot da paşapoartele", mi-a răspuns.

Începuse...

Mi-aduc aminte că pe mine chiar m-au testat muncitorii. „Eşti cu noi?" „Cu voi!" „Dacă eşti cu noi, te-aşezi în fruntea noastră şi mergem în Piaţa Operei." Duminică seara, pe 17, ne-au chemat la Comitetul Judeţean de Partid pentru că venise Dăscălescu. „Luaţi armamentul din dotare şi trageţi de la brâu în jos!", ne-a spus. Păi, eu nu tai un pui de găină, cum să trag în oameni? În jurul Judeţenei, s-a strâns o mulţime de persoane, care au început să forţeze intrările! „Dacă ies viu de-aici, nu mai mor", mi-am zis. Mulţimea ştia că înăuntru sunt securişti şi activişti, deci nu puteam ieşi. Am ajus la subsol. De-acolo vedeam tot. Caricaturistul Ştefan Popa Popas, care era cu noi acolo, a făcut repede un bilet: „Sunt cu nişte oameni de bine, lăsaţi-ne să ieşim!". Uşa era blocată, însă avea un geam care se deschidea. Noi eram nouă oameni. A ieşit Popas primul, apoi o doamnă, după care s-a înghesuit unul mai solid, al cărui fund n-avea loc. Era o larmă mare acolo, tot mai primeai ceva pumni până să se lămurească oamenii cine eşti. În noaptea aia, am băut, cu alţi doi băieţi, două sticle de ţuică! Parcă era apă minerală. Băieţii mei au considerat că trebuie să mă protejeze: m-au băgat în portbagajul unei maşini şi m-au dus într-un bloc, la etajul 9, unde am stat până am văzut elicopterul cum a zburat de pe CC. Asta a fost Revoluţia.

A trebuit apoi să vă întoarceţi la întreprindere.

Imediat, m-am dus în poarta uzinei şi-am stat acolo. Era la ora 8.00, la confluenţa dintre schimbul 2 şi 3.M-au ridicat în mijlocul curţii. „Hai să facem curăţenie", au zis. „Dăm afară pe bandiţi, pe hoţi, pe comunişti!" Aveam 27 de cadre în staff-ul conducerii. „Directorul tehnic?" „Afară!" Următorul: „Afară!" Din 27 de inşi, 14 au fost demişi.. Interesant e că oamenii aceştia n-au greşit cu privire la niciunul! Mi-am
dat seama că una din cele mai grozave instanţe de judecată e mulţimea, chiar şi înfuriată.

"Au pus piese pe maşină fără să ceară aprobare. Nu s-au cerut licenţe, s-au furat, practic, ideile altor constructori.''

Cum i-a întors pe francezi la Dacia

Manuel Gomez, directorul de operaţiuni internaţionale al grupului Renault, a spus că sunteţi un sătean din Carpaţi,însă unul foarte inteligent.

„Un ţăran de la marginea Carpaţilor." Spune exact, nu ascund asta. Mi-a făcut o mare onoare că m-a numit aşa. Am primit-o ca pe un compliment şi ca pe o recunoaştere a unui om extraordinar.

A fost omul care a salvat Dacia.

Când a venit pentru prima dată în România, în iunie 1997, a făcut un joc. „Ce-ai vrut, de mi-ai scris atâţia ani?" „Am vrut să vedeţi fiica asta părăsită pe care o aveţi aici. E-a dumneavoastră." „E praful pus pe dosarul vostru de vreo 17 ani. E gros ca să-l mai perii eu acum." „Totuşi, aţi făcut efortul de a veni aici." „Am trecut de multe ori pe deasupra României. Acum am vrut să cobor." „Cât timp avem?" „Seara asta." „Păi, dacă numai pentru asta aţi venit, să vedeţi România, haideţi să vă arăt tradiţionala ospitalitate românească. Să vă dau nişte cârnaţi." „O jumătate de oră vreau să-mi arăţi ce fabrică ai aici." Aveam secţia de vopsitorie foarte bine pusă la punct. Ca să demonstrez că nu e toxic, că e un mediu chiar curat, am pus ghivece de flori. I-a plăcut. „În ambutisaj nu vrei să mă duci? Acolo nu-i de arătat?", m-a întrebat, dovadă că ştia foarte bine dinainte unde vine. „Nu, nu e de arătat." „M-ai câştigat", mi-a răspuns. L-am dus la o cârciumă şi el, când a văzut toată mâncarea, s-a speriat: „Vrei să mă omori? Ce e asta?" „E tradiţionala ospitalitate!" „Îmi ajunge o săptămână ce-i aici!" Dar asta-i doar partea mai picantă a lucrurilor, pentru că m-a ţinut apoi până la 1.00 noaptea într-un interviu foarte bine regizat. La plecare mi-a spus: „În 10 zile mă întorc. Îţi iei trei caiete la tine şi stăm de vineri până duminică seara împreună". Pe el l-a impresionat un răspuns la o întrebare pe care eu n-am găsit-o atunci fundamentală. „În cazul în care Renault se implică şi ia Dacia, tu ştii că eşti primul care va fi dat afară?", m-a întrebat. „Oui!" (n.r. - „Da!") „Nu te-nţeleg! De ce faci asta atunci?" „Sunt 27.562 de salariaţi. Eu am de cântărit: mă salvez eu şi-i las pe ceilalţi sau fac ceva pentru ei?" Chestia asta a cântărit extraordinar de mult.

Cum au reacţionat autorităţile? V-au sprijinit? Există un episod pitoresc cu Radu Vasile.

El a pilotat privatizarea Daciei, a sprijinit operaţiunea. Oricum, era o prudenţă extraordinară din partea autorităţilor. Pe de o parte, era prima întreprindere cu capital foarte mare care aparţinea statului. Apoi, erau foarte multe eşecuri în dosare de privatizare care se făcuseră. Radu Vasile era un tip foarte abil, dar nu era în relaţii bune cu Radu Sârbu, preşedintele Fondului Proprietăţii de Stat. Sârbu nu îndrăznea să intre la premier. Eu eram înnebunit, Louis Schweitzer, preşedintele de atunci al constructorului Renault, era cu avioneta în aer, se pregătea să coboare la Bucureşti, iar cei doi nu apucaseră încă să vorbească. I-am scris pe o hârtie lui Radu Vasile: „Vă somez să-l primiţi acum pe Radu Sârbu".„Cine mă-sa e ăsta care mă somează?", spune Radu Vasile. Până la urmă s-a rezolvat. Trebuie să spun: cel mai mult m-a chinuit actualul preşedinte suspendat al României, Traian Băsescu. Dar semnătura lui cu observaţii m-a ajutat enorm, a cântărit foarte mult. Dovadă că privatizarea Dacia, angajată pentru 219,7 milioane de dolari, a ajuns la peste 2 miliarde de euro investiţii. Eu însă am luptat cât am putut ca Dacia, nici înainte de privatizare, nici după, să nu depindă de un clivaj politic. În acelaşi timp, cred că sprijinul de care s-a bucurat a oglindit faptul că am încercat să nu ne implicăm politic.

Vasile Blaga v-a sugerat anul trecut să intraţi în PDL.

Îi mulţumesc, dar eu am făcut o singură politică: politica industriei de automobile din ţara mea. Alta nu pot să fac. Am fost curtat, mai sunt şi acum, dar cel mai corect e să faci ceea ce ştii să faci mai bine. E bine să ne vedem de treabă.

Aţi şi predat. Cum i-aţi găsit pe studenţi?

Până toamna trecută am predat un curs de managementul întreprinderilor la Universitatea din Piteşti. Am făcut o constatare: mulţi dintre studenţii de astăzi sunt forţaţi de o problemă materială să muncească orice ca să câştige un ban. Alţii au nimenit greşit la facultăţi. Cred că Ministerul Educaţiei nu face, nici la nivel de suficienţă, ceea ce ar trebui pentru orientare. Sunt convins că resursele umane sunt bune, dar sistemul e prost. În plus, sunt multe cadre universitare depăşite. Nu poţi să fii formator când tu eşti plafonat. Fac această afirmaţie din perspectiva celui care a făcut turism de recrutare în toate universităţile din România.

"Îi privesc cu admiraţie pe cei care au făcut bani producând ceva. Nu am aceleaşi sentimente pentru cei care numără bani fără să fi pus nimic pe masă. Aş pune un parametru: câţi români îşi câştigă existenţa din faptele tale. Dacă nu mă taxaţi pentru lipsă de modestie, un milion de români îşi câştigă astăzi cele necesare zilei pentru faptul că uzina Dacia este în funcţiune.''

CV

- Peste 40 de ani la Dacia
- Numele: Constantin Stroe
- Data şi locul naşterii: 24 martie 1942, Hulubeşti, Dâmboviţa
- Starea civilă: Căsătorit, are două fiice
- Studiile şi cariera: A absolvit Facultatea de Mecanică a Politehnicii din Bucureşti şi şi-a început cariera în 1968, fiind încadrat ca inginer la Uzina de Automobile Piteşti.
- În perioada comunistă, a avansat ocupând succesiv funcţiile de şef de atelier, inginer-şef şi director tehnic.
- În 1988, a fost numit director la Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, unde a fost fabricat automobilul Lăstun.
În 1990, s-a întors la Piteşti în funcţia de director general al Uzinelor Dacia, funcţie pe care a păstrat-o până în 2002. A fost artizantul privatizări întreprinderii, în urma unor eforturi care au durat aproape un deceniu.
- În prezent, este vicepreşedinte Dacia şi preşedinte al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România.
- Locuieşte în: Piteşti