În cât timp va fi gata metroul clujean? Optimist, Boc înjumătăţeşte estimarea specialiştilor: „2026, ultima lopată”
0
Primarul Emil Boc a susţinut la o dezbatere că metroul clujean va fi terminat în 5 ani, dacă va fi finanţat din bani europeni. În planul de prefezabiltiate este estimat termenul de aproape 11 ani. Activistul de mediu István Szakáts face o analiză asupra termenului de finalizare, arătând că planul primarului înseamnă ca oraşul va începe „să-şi sape propria groapă”.
Primarul Emil Boc a anunţat la dezbaterea ”CIIC SIDU 2021-2030: Mobilitate” că, dacă va fi acceptat spre finanţare din fonduri europene, „ultima lopată” la metroul clujean va fi aruncată în 2026. Dacă se depăşeşte acest termen, finanţarea trebuie returnată. Studiul de prefezabilitate indica o perioadă de execuţie de aproape 11 ani, iar experienţa de până acum a construcţiilor de infrastructură din oraş, arată că realizarea metroului în 5 ani este aproape o „misiune imposibilă”. În Cluj-Napoca, realizarea unui pod a fost contractată cu 2 ani termen de executare.
Activitul de mediu István Szakáts face o analiză a termenului în care ar putea fi gata metroul şi a riscurilor care ar putea apărea din asumarea realizării investiţiei într-un timp record de 5 ani.
Redăm mai jos postarea clujeanului de pe Facebook (intertitlurile aparţin redacţiei). „Adevărul” a cerut un punct de vedere de la Primărie şi-l va publica dacă acesta va fi trimis.
„Distins cetăţean clujean, am o veste proastă: Clujul tău va fi înmormântat în gropile aşa-zisului metrou. Nu sunt inginer pe mobilitate, dar nici nu trebuie să fiu. Din păcate, cunoştinţele mele de aritmetică elementară sunt suficiente pentru a argumenta că proiectul de metrou, în forma promovată de primarul Boc, riscă să-ţi facă Clujul praf şi să-l bage în faliment pe decenii - iar pe tine, rătăcitor de-a lungul unor şanţuri infinite, adânci, şi pe vecie neterminate.
Detalii.
Aşa cum ştim cu toţii, Clujul se confruntă de decenii cu probleme din ce în ce mai grave de mobilitate. Ambuteiajele de ore şi kilometri, pe multiple artere deodată, (v. Floreşti, Baciu, etc.) sunt la ordinea zile de ani buni. Între toate cuvintele care s-au rostit pe această temă, în ultimii trei ani le-am sesizat din ce în ce mai des pe cele ale primarului Boc, exprimând ideea / intenţia / ambiţia de a face un metrou la Cluj.
Primul pas întru materializarea ideii l-a constituit realizarea unui Studiu de Prefezabilitate, asumat de oraş prin Hotărârea Consiliului Local HCL 56/27.10.2020. Conform acestui document, durata de implementare a proiectului ar fi de 128 luni. Costul proiectului, estimat la un miliard de euro, iar sursele de finanţare: POIM, PNRR, Ministerul Transporturilor, precum şi bugetul local al Clujului şi al Floreştiului.
11 ani sau 5 ani pentru finalizarea metroului?
Mai nou (de câteva luni) primarul municipiului ţine să ne asigure că proiectul este “prins” în PNRR - Programul Naţional de Reconstrucţie şi Rezilienţă. Tot de la dumnealui aflăm şi că “ultima lopată” a lucrării se va da în 2026. Primarul estimează că lucrările pentru metrou “ar putea” să înceapă din 2022. Asta, socotit până în 2026 inclusiv înseamnă 5 ani pentru execuţie.
Nu putem să nu remarcăm contradicţia dintre declaraţiile primarului şi Studiul de Prefezabilitate. Cât timp primarul vorbeşte de 5 ani, Studiul de Prefezabilitate dă 128 luni - adică 10 ani şi 8 luni pentru execuţia lucrării. O diferenţă mai mult decât remarcabilă în cazul unui proiect de un miliard de euro (pentru comparaţie, de 10 ori valoarea CMID-ului).
Se pune întrebarea: pe ce documente tehnice se bazează primarul atunci, când în faţa microfonului, scurtează termenul de 10 ani şi 8 luni, la mai puţin de jumătate? Pe niciunul. Din păcate edilul Boc nu dispune de niciun studiu validat de specialişti în mobilitate urbană şi aprobat în Consiliul Local, care să-i susţină ambiţia. Enunţul domnului Boc este unul pur politic.
Vestea bună este că la ora actuală este în lucru - de aceaşi echipă care a realizat Studiul de Prefezabilitate - şi un Studiu de Fezabilitate. Acest studiu va ieşi în septembrie, şi nu este exclus să valideze, prin argumente profesionale post-hoc, intuiţia politică a primarului conform căreia lucrarea estimată iniţial la 10 ani şi 8 luni prin Studiul de Prefezabilitate se poate realiza şi în 5 ani. Doar că din păcate, acest deznodământ este la fel de incert ca şi dezirat. Chiar primarul ne atrage atenţia că Studiul de Fezabilitate ar putea să recomande fazarea proiectului. În aceste condiţii este cu atât mai dificil de înţeles siguranţa cu care edilul Boc îşi promovează deadline-ul de 31.12.2026. Ce motivează această ambiţie? Banii.
„Orice proiect, pentru a putea primi finanţare din fonduri europene nerambursabile prin PNRR, trebuie să fie implementat până în 31 decembrie 2026”
Orice proiect, pentru a putea primi finanţare din fonduri europene nerambursabile prin PNRR, trebuie să fie implementat până în 31 decembrie 2026. Este o cerinţă a UE. De asta insistă primarul să tragă semnale politice (prin asigurări verbale) că proiectul va fi finalizat în 2026.
Ne reamintim că propunerea finală a României pentru PNRR se va compila la sfârşitul lunii aprilie, iar Studiul de Fezabilitate al proiectului de metrou va ieşi abia cu 5 luni mai târziu, în septembrie. Această sincopă produce două mari probleme.
Prima priveşte “maturitatea” proiectului. Anume, UE cere ca proiectele “prinse” în PNRR să fie “mature”. Dar în cazul propunerii municipiului Cluj-Napoca, proiectul ar trebui să fie considerat “matur” pe baza unui singur Studiu (cel de Prefezabilitate) existent la data depunerii proiectului - în condiţiile în care Studiul, cu ale sale 10 ani şi 8 luni timp de execuţie (adică finalizare estimată în 2032) de fapt descalifică din start înscrierea proiectului în PNRR (finalizare obligatorie în 2026). Ce argumente auxiliare i-ar mai putea aduce edilul Boc ministrului Ghinea (USR+) privind maturitatea proiectului, în condiţiile în care Studiul de Fezabilitate nu numai că nu este gata, dar chiar ar putea să recomande fazarea proiectului, este deosebit de neclar.
Pericol de a returna banii, 1 miliard de euro
A doua problemă este că banii UE pentru proiectele “prinse” în PNRR vin cu nişte condiţii stricte şi explicite: cei care nu reuşesc să-şi finalizeze proiectele până în 31.12.2026, trebui să returneze integral banii. Integral. În cazul Clujului, un miliard de euro. În aceste condiţii, enunţul politic al primarului, care reduce termenul de execuţie al proiectului de la 10 ani şi 8 luni la mai puţin de jumătate din microfon, pare cu atât mai hazardat.
Ar putea reduce perioada de implementare aceaşi echipă care în Studiul de Prefezabilitate a estimat 10 ani şi 8 luni pentru lucrare, la 5 ani în Studiul de Fezabilitate? Cu siguranţă. Doar s-a făcut o stimarea iniţială, bazată pe studierea mai multor soluţii tehnice, printr-o serie de simulări financiare, etc. Se mai pot face şi altele.
Privind soluţia tehnică, la ora actuală există în lume două metode consacrate pentru a săpa un metrou: A. metoda “cârtiţă” şi B. metoda “cut&cover”. Metoda “cârtiţă” înseamnă forarea tunelelor printr-un burghiu subteran, iar metoda “cut&cover” înseamnă 1. săparea unor şanţuri late şi adânci de-un metrou, apoi 2. turnarea secţiunilor şi 3. acoperirea şanţurilor.
Soluţia tehnică dată de Studiul de Prefezabilitate indică folosirea metodei “cârtiţă”. Cârtiţa trece la adâncimi mai mari şi minimizeză deranjul într-un peisaj urban complex. Metoda “cut and cover” este în general mai ieftină, mai rapidă, dar produce un deranj major în peisaje urbane complexe (noroi, zgomot, praf, noxe, perturbare trafic). În cazul Clujului, “cut&cover” ar înseamna excavatoare uriaşe şi camioane de mare tonaj în oraş, de-a lungul unor şanţuri kilometrice, pe la 14m lăţime şi 6m adâncime, ani de zile, pe mai multe fronturi deodată.
Studiu de fezabilitate va stabili
Cât timp “cârtiţa” trece sub straturile arheologice, metoda “cut&cover” afectează direct şi semnificativ aceste straturi. În cazul Clujului multimilenar, este greu de crezut că de-a lungul traseului total de 14.4 km, în timpul săpăturilor “cut&cover” să nu fie descoperit chiar nimic de o potenţială valoare arheologică. Ne vom aminti de câte ori în oraşul nostru, chiar şi lucrările de suprafaţă la o (aparent) banală tramă stradală au fost oprite după descoperirea unor vestigii istorice. Ori în fiecare din aceste cazuri, conform legii, lucrările vor trebuie oprite şi în cazul metroului, până la efectuarea analizelor şi descărcarea arheologică.
Surse din primărie confirmă că echipa care realizează Studiul de Fezabilitate analizează serios posibilitatea de a introduce soluţia tehnică cut&cover - pentru a se putea încadra în termenul de finalizare de 31.12.2026 - ca proiectul să fie finanţabil prin PNRR.
Schimbarea soluţiei tehnice este una deductibilă şi logic. Este greu de crezut ca soluţia optimă iniţială (cu durata de 10 ani şi 8 luni) dată de Studiul de Prefezabilitate, să poată fi reoptimizată la mai puţin de 50% din timp, cu niciun an după prima.O asemenea variaţie majoră ar putea indica că poate mai merită făcută încă o iteraţie, în speranţa că se mai pot reduce încă o dată, să zicem cu o treime, timpii de execuţie.
Iar dacă Studiul de Fezabilitate va indica (în septembrie, la 5 luni după depunerea PNRR) că proiectul este realizabil până în 2026 şi nu trebuie fazat, mai urmează doar să fi pusă la încercare răbdarea proverbială a clujeanului de a suporta, timp de cinci ani constant, traficul dat peste cap, noxele, zgomotul noroiul, şi praful generalizat. Toate, în speranţa că ceea ce i s-a promis că se va face în 5 ani, chiar se va şi face în 5 ani şi că "după aia va fi bine".
„Descărăcările arheologice nu constituie singura problemă în calea succesului”
Merită să ne oprim un pic la această "după aia va fi bine ". De fapt, nici PMUD (Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, elaborat de ARUP) în vigoare, nici SIDU (Strategie Integrată de Dezvoltare Urbană, elaborată de Urbasofia) în vigoare nu sugerează metrou, ci extinderi ale tramvaiului. Acestea sunt documente strategice aprobate si asumate, elaborate (la vremea lor - 2015) de specialişti independenţi.
Să ne oprim şi la acei "cinci" ani. Descărăcările arheologice nu constituie singura problemă în calea succesului. Până să ajungem acolo, mai trebuie epuizate câteva faze, incluzând Proiectarea şi Licitaţia. Studiul de Prefezabilitate indica 26 luni pentru proiectare şi alte 18 luni pentru licitaţie. Cu cât vor putea fi acestea reduse în mod credibil, în noul Studiu de Fezabilitate? Chiar dacă deosebit de optimişti fiind, le reducem nu la 50% (13 + 9 luni) ci hai, cu 66% (8.3 + 6 luni), tot mai pierdem 14.3 luni până dăm prima sapă. Acest lucru înseamnă că nici măcar în aceste condiţii extrem de optimiste, lucrarea nu ar putea începe mai repede de 2023. Şi atunci încă nu am vorbit de exproprieri.
Dar chiar dacă ignoră, complet problema descărăcărilor arheologice şi a exproprierilor (extrem de improbabil să se întâmple în realitate), din calculele de mai sus rezultă că pentru lucrarea propriu-zisă rămân 4 ani (2023-2026). Asta, în condiţiile în care Studiul de Prefezabilitate indica 84 luni, adică 7 ani prin metoda “cârtiţă”. Din nou, va putea constitui tema unei analize profesionale şi poate chiar legale, modul în care s-a găsit optimă o soluţie de 128 luni, când de fapt după niciun an s-a identificat o soluţie care este nu numai mai ieftină, dar mai şi durează sub jumătate din timpul estimat iniţial. Ne reamintim că Studiul de Prefezabilitate a costat, totuşi, sute de mii de euro.
Un pod se realizează în 2 ani la Cluj-Napoca
Dar să ajungem la implementare! Pentru a ne dă seama de performanţele primăriei de a gestiona proiectele de infrastructură, ne vom putea uita la doar câteva dintre lucrările recente - spre exemplu podurile. Aşa cum ştim, la câteva dintre acestea s-au semnalat întârzieri mai mult sau mai puţin minore. De fapt în toate cazurile. De fapt vorbim de întârzieri de ani de zile. Apoi, chiar dacă vom presupune că în cazul metroului nu va exista absolut nicio întârziere, vom remarca că primăria a licitat recent execuţia unui pod, cu termen de execuţie 2 ani. Este deosebit de greu de crezut că lucrările pe 14.4 km ale metroului vor reuşi să fie făcute în timpul în care se fac două poduri, şi acela teoretic.
Aţi citit bine. Ca să se încadreze în termenul dat de PNRR, Metroul din Cluj ar trebui să se facă practic în timpul alocat pentru două poduri. Asta, cu zero timp alocat pentru descărcări arheologice, cu zero timp alocat pentru exproprieri, cu o licitaţie pe un proiect de un miliard de euro desfăşurat în 6 luni, şi cu proiectare preliminară în 8.3 luni. Având în vedere capacitatea dovedită a primăriei de a gestiona proiectele de infrastructură ale municipiului, îngrijorarea privind respectarea termenului de execuţie ar putea creşte în unii cetăţeni.
Dacă, deloc-dar-deloc predictibil, lucrarea de 14.4 km ar întârzia din oricare din motivele arătate mai sus, oraşul va plăti înapoi miliardul de euro. Dar nu numai atât. După patru ani de excavatoare, camioane, zgomot, noxe, noroi, praf şi trafic dat peste cap, va mai şi rămâne cu kilometri de şanţuri imense, pe care va trebui să le astupe, din banii proprii.
Desigur, există scăpare. S-ar putea să se dovedească în curând că drobul se sare găsit recent pe traiectoria metroului constituie totuşi o problemă prea greu surmontabilă în calea realizării proiectului. S-ar mai putea ca Studiul de Fezabilitate să recomande totuşi fazarea proiectului - în septembrie, sau de ce nu, chiar mai devreme.
S-ar mai putea ca proiectul nostru să fie perfect, dar din păcate, atitudinea potrivnică, necolegială şi duşmănoasă a ministrului Ghinea (USR+) să împiedice includerea proiectului în PNRR.
Domnule primar, ştim că mereu e altcineva de vină. Arhitecţii. Drobul de sare. Bucureştiul. Dar s-ar putea ca proiectul Metroului Municipiului Cluj-Napoca să fie inclus în PNRR, să ajungă la contractare, iar primăria să ajungă să primească miliardul de euro. Atunci, după ce marea euforie va trece, ne vom pune pe treabă. Iar Clujul va începe, cu mare elan, să-şi sape propria groapă. Vă mulţumim.”
Vă mai recomandăm
Se încarcă comentariile...
