Căpitan-comandorul Laurenţiu Buzenchi: „Dacă nu faci destule ore de zbor, nu mai eşti pilot, eşti personal navigant”

Căpitan-comandorul Laurenţiu Buzenchi

Ipoteza defecţiunii tehnice, emisă de anchetatori, conduce şi spre o altă posibilă explicaţie a accidentului aviatic de luni, când un MiG s-a prăbuşit lângă Cîmpia Turzii: au încercat o aterizare forţată. În urma accidentului, cei doi piloţi aflaţi în avion au murit.

Căpitan-comandorul în rezervă Laurenţiu Buzenchi a absolvit Şcoala Superioară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ de la Boboc, promoţia 1976. Este pilot de elicoptere cu 3.700 de ore de zbor la activ. Din 1992 până în 2002 a lucrat la escadrila de elicoptere din Someşeni (Cluj-Napoca). În 2003 s-a pensionat.

Citiţi în continuare un interviu despre MIG-uri, ipoteze ale accidentului aviatic de la Călăraşi, dar şi despre pregătirea piloţior români, pe bani puţini.

Rep: Care credeţi că sunt ipotezele posibile ale accidentului aviatic petrecut luni?

L.B.: Este foarte posibil să li se fi oprit motorul în zbor, să fi luat o pasăre ori din cauza cedării unei conducte sau lipsei de combustibil, ceea ce este puţin probabil pentru că au făcut o cercetare meteo, care înseamnă doar un tur de pistă, care durează cam 7 minute. Faptul că martorii oculari spun că au cazut din cer ca o piatră mă face să cred că s-a oprit motorul, dar ar fi putut să fie şi altceva: o defecţiune majoră la instalaţia hidraulică a comenzilor, care să fi blocat comenzile. Sunt două repere foarte importante: înălţimea de luare a unei decizii, în cazul unui incident/accident potenţial de aviaţie şi timpul de intervenţie. Or, înăţimea fiind relativ mică, viteza mare, timpul acesta la dispoziţie a fost insuficient de a acţoina, mai ales că în zone erau nişte case, era Gara Călăraşi-Turda şi prima acţiune a lor a fost să orienteze nava spre o direcţie degajată. În sinea lor, pentru că erau piloţi foarte buni, au sperat că vor salva aeronava şi chiar dacă s-ar fi oprit motorul, să încerce să îl pună pe burtă, pentru că în afara pistei nu aterizezi pe trenul de aterizare, pe roţi, ci pe burtă. Şi asta este o ipoteză. Sau nu au avut timpul material să orienteze avionul pe direcţia degajată şi nu au avut timp să acţioneze scaunul de catapultare, deşi acesta este performant, în sensul că, de la sol dacă îl catapultezi îţi asigură aterizarea în siguranţă, dar este vorba despre una-două secunde. Sistemul de catapultare se declanşează aproape instantaneu. Din imaginile pe care le-am văzut, unghiul de contact nu a fost unul foarte brutal. Asta mă face să cred că poate au încercat să îl pună pe burtă. Dar este atât de dificilă această încercare, pentru că orice denivelare, orice groapă, duce la catastrofă. Nu aveai cum să identifici denivelările, pentru că erau în lanul de porumb şi atunci e o decizie e mai greu de luat.

Reporter: Care ar fi punctele slabe ale MiG-urilor?
L.B: În primul rând că sunt vechi. Conceptual sunt din anii ‘59-‘60. Au intrat în dotarea forţelor armate române undeva în ‘65- ‘67. Cel mai recent MiG 21 are 35 de ani vechime, deci el este uzat moral şi fizic. Deşi sunt lucrări periodice de reparaţii, înlocuiri care se fac la un anumit număr de ore de zbor sau în timp. Au fost şi excesiv de mult folosite. Nimeni nu-şi pemite să dea la zbor o aeronavă neverificată. La 25 de ore, la 50 de ore, la 100 de ore de funcţionare se verifică diverse chestiuni. Aeronavele nu se dau la zbor cu defecţiuni. În momentul în care exista numai o suspiciune, nu mai pleacă. În carnetul de zbor sunt semnăturile mecaniculuid e zbor, semnătura specialistului avion-motor şi a şefului grupei avion-motor, semnătura celui care se ocupă de instrumente şi aparate de bord, a specialistului şi şefului grupei, a celui cu armamentul, a celui cu radio-navigaţia. Direct „la galere” te duci dacă ai dat o semnătură şi tu nu ţi-ai făcut treaba. Este exclus. Mai este şi inginerul de serviciu la start care supervizează toate aceste proceduri.


Rep.:De la câte ore în sus se consideră că un pilot este experimentat?
L.B.: E greu de spus. Putem face o comparaţie cu maşina: am 100.000 de kilometri parcurşi, dar numai când e soare, când e cald şi plăcut. Ai kilometri parcurşi, dar nu şi un nivel bun de pregătire. Este valabil şi pentru aeronave. Nu toată lumea poate să zboare când e vizibilitate redusă sau în nori, unde nu ai decât aparatura care te ghidează. Atunci trebuie să ai o tărie de caracter şi un sistem al echilibrului extraordinar, mai ales pentru piloţii care zboară singuri în avion de mare viteză, este o problemă să zbori în nori, noaptea sau noaptea în nori şi atunci eşti dirijat numai de la sol.

Rep: Când au fost modernizate MiG-urile şi ce a presupus această modernizare?
L.B.: Începând din ‘95 a fost schimbată aparatura de bord, cu una mult mai performantă care poate să identifice şi ţinta la distanţă mai mare, care să permită să ai concentrate pe un singur aparat mai multe informaţii. Am mai făcut comparaţia asta: imaginaţi-vă o Dacie din ‘65, la care îi pui bord de Mercedes, tot Dacie este, cu probleme de tracţiune, consum şi aşa mai departe.

Rep: Este adevărat că MiG-urile, la viteze de sub 400 de km/h, sunt greu de controlat?
L.B.: Fiecare avion are o portanţă care este creată de viteză şi suprafaţa de portanţă, respectiv aripile. Pentru că a fost gândit acest avion ca fiind vânător, deci cu viteze superioare n-avea nevoie de aripi foarte mari, dar pe măsură ce scade viteza, devine mai greu de manevrat şi este extrem de sensibil şi poate ajunge la viteza de angajare, când nu se mai poate ţine în zbor, pentru că viteza este prea mică. Sigur, pe panta de aterizare, trebuie să reducă viteza. Viteza de aterizare este undeva, în funcţie de direcţia şi intensitatea vântului, între 290 şi 310 km/h. Viteză, nu glumă! De aceea are şi nevoie de paraşuta de frânare, pentru că altfel ar avea nevoie de o pistă suficient de lungă.

Rep: A existat vreo diferenţă de abordare a aviaţiei militare de către statul român înainte şi după 1989?
L.B.: Aici trebuie să me refer la condiţiile de disponibilizare a avioanelor, la combustibil, piese de schimb, materiale consumabile, filtre, uleiuri, vaseline care presupun un cost. Cine îşi permite să aibă aviaţie, trebuie să aibă grijă de ea. Investiţia în pregătirea unui pilot este extrem de mare. Pe de o parte omul în sine se străduieşte, învaţă, se pregăteşte şi are o viaţă plină de privaţiuni şi el şi familia lui şi pe de altă parte consumă resurse de aeronavă, care costă. Statul român, în condiţiile în care PIB-ul pe cap de locuitor era spre anii 80 de 2200 de dolari, aviaţia era la dotată cu aeronave moderne.
În ‘84 şi ‘85 a fost un hop, când am zburat doar 40-50 de ore pe an, când Ceauşescu s-a străduit să plătească datoriile externe, în rest, în fiecare an cam 150 de ore. Pe urmă, când au început să pice aeronave, şi-au dat seama că e o prostie. Piloţii americani care se pregătesc pentru portavioane ar trebui să facă în 5 ani trebuie să zboare 1500 de ore, asta înseamnă 300 de ore de zbor pe an. Piloţii noştri încep să zboare de la 20 de ani, iar până la 40 au 1.000 de ore de zbor, faceţi o socoteală, media este de 50 de ore de zbor pe an, adică mai puţin de oră pe săptămână. Eu v-aş sugera ca o lună de zile să nu mergeţi cu maşina şi apoi să vă urcaţi în maşină să vedeţi că apar ezitări. E vorba de exerciţiu. Alocarea fondurilor pentru pregătire piloţilor nu a fost şi nu este cea corectă. Niciun politician nu a gândit nici măcar economic din ’92 – ‘93 încoace. Dacă nu faci destule ore de zbor, nu mai eşti pilot, eşti personal navigant.

Rep: Cum e să zbori pe MiG faţă de un avion modern?

L.B.: După ce ai zburat pe alte avioane de vânătoare, mai performante şi ai revenit la MiG-uri, ai senzaţia că zbori pe o mătură. Este un impact psihologic şi asupra piloţilor, pentru că până acum 19 astfel de avioane au căzut, iar 11 piloţi au murit. Există riscul ca, în sinea lor, piloţilor să le fie frică să mai zboare. Astfel că în zbor, ei ar putea fi foarte încordaţi şi să le fie diminuate relexele. Deci consecinţele sunt mult mai profunde, după catastrofele repetate în cascadă.