Cluj-Napoca

articolul anterior articolul urmator

Cum au reuşit romanii să construiască 4.000 de kilometri de drumuri în Dacia în 10 ani. Românii au construit 550 de kilometri de austostrăzi în 25 de ani

25
25 Jul 2015 02:09:03
Autor: Remus Florescu
Drumul de la Porolissum era la fel de bine construit ca şi cel din centrul Romei. El s-a păstrat până astăzi.
Drumul de la Porolissum era la fel de bine construit ca şi cel din centrul Romei. El s-a păstrat până astăzi.

Oraşele din Dacia romană au fost legate printr-o reţea de drumuri trasate cu o rigurozitate matematică extremă, dintre care unele s-au păstrat şi astăzi. Dacă romanii au realizat în 10 ani, peste 4.000 de kilometri de drumuri, românii au construit după revoluţie circa 550 de kilometri de autostradă.

Alexandru Diaconescu, profesor la catedra de Istorie antică şi Arheologie a Facultăţii de Istorie-Filosofie (Univeristatea Babeş-Bolyai din Cluj-Napoca), a explicat pentru „Adevărul” cum construiau romanii drumuri în Dacia.  „Ȋn mai puţin de 10 ani de la cucerirea Daciei întreaga reţea rutierã a noii provincii fusese realizatã. Mai bine de 4.000 km de drum pietruit şi pavat cu lespezi lega aşezãrile urbane şi rurale, precum şi taberele militare din toatã Dacia romanã, lucru bine documentat arheologic. Ȋn lucrarea intitulatã Drumurile din Dacia romanã (Cluj-Napoca 2006), mai tânãrul meu coleg Florin Fodorean avanseazã cifra de 4.378 km pentru drumurile pietruite din Dacia. Comparativ în vechiul Regat al României aceastã cifrã a fost atinsã abia pe la 1880. Un pod peste Dunãre, care sã poatã fi comparat cu cel construit la Drobeta de cãtre Apollodor din Damasc, am reuşit sã durãm la Feteşti-Cernavoda, numai la sfârşitul sec. XIX (1890-1895), datoritã lui Anghel Sagliny”, susţine Diaconescu.

500 de kilometri de „drum imperial”  în 2 ani

"Revenind la romani, putem afirma cu certitudine cã în numai 2 ani de la cucerire, pe când noua provincie era încã în curs de organizare, a fost dat în folosinţã principalul drum al Daciei romane, sau "calea imperialã", care lega Lederata pe Dunãre, de Porolissum în Sãlaj. Ea mãsura exact 500 km! Acest drum cuprindea cinci tronsoane de câte 100 km (72 mii de paşi): Ledarata - Bersobis (sediul legiunii a IV-a Flavia Felix sub Traian), Bersobis - Sarmizegetusa (sediul guvernatorului Daciei sub Traian), Sarmizegetusa - Apulum (sediu al legiunii a XIII-a Gemina de la Traian la Aurelian), Apulum - Napoca (probabil sediu al legiunii I Adiutrix sub Traian), Napoca - Porolissum (punctul de ieşire din provincie). Dupã pacificarea dacilor din anul 106, a urmat rãzboiul cu iazigii din Câmpia Pannoniei, în anul 107. Dar iatã cã "borna kilometricã" (milliarium) descoperitã la Aiton, cam la jumãtatea distanţei dintre Potaissa şi Napoca, ne informezã cã o porţiune de 10.000 de paşi (cca. 15 km), mãsuratã de la Potaissa, a fost terminatã deja în anul 108. 

Constructori au fost cohorta I de Hispani, unitatea auxiliarã de infanterie campatã pe vremea aceea la Potaissa. Foarte probabil concomitent militarii din noua provincie au construit şi celelalte tronsoane, încât putem considera anul 108 ca fiind cel în care principalul drum al provincei a fost "dat în folosinţã", a mai susţinut Diaconescu. 

Traian a plănuit un drum urma să lege Marea Neagră de Oceanul Atlantic

A urmat în scurtã vreme drumul de pe valea Oltului, care lega Apulum-ul, aflat pe Mureş, de Dunãre. La fel, drumurile care legau Sarmizegetusa de Dierna şi respectiv de Drobeta, trebuie sã fi fost construite încã din primii ani de dupã cucerire. Un alt drum important era cel care urca pe valea Mureşului, de la vãrsarea în Tisa şi o lua spre est, cãtre pasul Breţcu (Angustia). Acesta a fost un tronson din marele drum care în viziunea lui Traian urma sã lege Marea Neagrã de Oceanul Atlantic, traversând Europa aproximativ pe paralela 45. El pornea de la Tyraspol (anticul Tyras), strãbãtea sudul Basarabiei şi al Moldovei, ocupate de Traian şi anexate rovinciei Moesia Inferior, traversa apoi Dacia şi Pannonia şi se oprea pe malul oceanului, la Bordeaux (Burdigala). Aceasta nu a fost singurul proiect grandios al lui Traian. Ȋn Orient, dupã anexarea provinciei Arabia, tot în anul 106, împãratul a construit tot în numai câţva ani "magna via Traiana", care unea Marea Roşie cu Marea Neagrã. Din pãcate proiectul european a fost abandonat la moartea împãratului, când zonele de stepã de la est şi de la vest de Dacia au fost cedate nomazilor de neam iranian (iazigii şi roxolanii). O jumãtate de secol mai târziu cele douã neamuri barbare solicitau permisiunea de a folosi drumul care traversa provincia romanã pentru a comunica mai uşor unii cu alţii.

Cum construiau romanii

Care era filosofia după care erau făcute drumurile romane in provinciile romane ? "Drumurile romane, mai ales în teritoriile barbare nou cucerite, au avut la început in caracter strategic, militar. Ele erau placate cu lespezi, adecvate pentru marşul pedestraşilor şi pentru care sau cãruţe, dar mai puţin potrivite pentru cavalerie (de exemplu s-a constatat cã în deşertul Arabiei caravanele mergeau pe lângã drumul pietruit, la 1-2 m distanţã). Lãţimea drumului, de 6 m minimum, era dictatã de necesitatea de a permite deplasarea în formaţie a 6 soldaţi dispuşi într-un rând. Tot din motive strategice drumurile erau pe mari distanţe perfect rectilnii, iar când o curbã era necesarã, acesta era foarte largă, pentru a descuraja ambuscadele. 


FOTO: O parte a drumurilor construite de romani în Dacia SURSA FOTO: cersipamantromanesc.wordpress.com

De aceea inginerii topografi romani preferau sã aleagã trasee mai lungi (precum calea feratã din epoca modernã), dar sigure. Nici o pantã nu era mai mare de 10%, pentru a facilita marşul constant. Spre deosebire de drumurile romane, cele medievale sunt sinuoase, alegându-se calea cea mai scrutã, dar mai grea. Ele sunt înguste şi nu au structura şi fundamentul celor romane, ceea ce faciliteazã deosebirea lor în teren de cãtre specialişti. După ce interesele strategice au fost împlinite, au urmat civilii, în special negustori, dar şi alte categorii lucrative, care s-au folosit de reţeaua de drumuri contruitã de militari, astfel încât infrastructura rutierã a devenit un factor de prosperite în toate provinciile romane. Nu mai departe împãratul Traian, care este reţinut de mulţi istorici drept un mare cuceritor, un militar (vir militaris) prin excelenţã, a acţionat - nu numai dintr-o sete nepotolitã de glorie - ci şi în interesele comerciale ale statului roman. Spre exemplu cucerind de la parţi Mesopotamia (Irakul de astãzi) el a deschis calea comercialã pe Eufrat şi prin Golful Persic cãtre India, bogatã în aur, mirodenii şi în mãtasea venitã din China. Tot el a sãpat canalul care unea Nilul de Marea Roşie, aşa numitul "Traianon" (precursorul Canalului de Suez), astfel încât flota de peste 100 de vase ale negustorilor alexandrini sã poatã naviga prin Marea Roşie pânã în India.

Succesul lui Traian

Guvernarea lui Traian a fost una de maximã eficienţã, cãci "cel mai bun dintre principi" a fost bine secondat, numai de mari generali, ci şi de specialişti de primã mãrime (în arhitecturã, inginerie, hidraulicã sau topografie) şi a fost consiliat de mari oameni de culturã (filosofi, istorici, literaţi). Dar mai ales Traian s-a bazat pe o elitã senatorialã al cãrul crez fundamental era doctrina stoicã a sacrificiului de sine în favoarea interesului public.

Cei 600 de "părinţi" au fãcut legãmânt sã nu se mai îmbogăţeascã, acceptând poziţia de rentieri (fiind dealtfel mari proprietari funciari) şi lãsând activităţile profitabile pe seama categoriei "cavalerilor" (equites). Şi pe vremea romanilor se fura, dar acest obicei degradant nu caracteriza elitele, ci categoriile inferioare, sclavi şi liberţi. Spre exemplu în Britannia arheologii au gãst un depozit de lingouri de argint amestecat cu plumb, purtând stampila procuratorului imperial şi care fuseserã ascunse de cãtre unul din liberţii sãi. El urmãrea sã extragã argintul, care în mod nativ însoţeşte plumbul, pentru a livra ulerior statului doar lingourile de plumb (evident cu o ştampilã falsã).”

 

„Ei bine, dacã veţi merge la Roma şi veţi intra în for pe via sacra, pe unde se întorceau toate trupele învingătoare, veţi constata cã drumul de la Porolissum este la fel de bine construit ca cel din centrul Romei”

Alexandru Diaconescu, istoric

Drumul din Porolissum la fel de bun ca cel din Roma

Profesorul Diaconescu a vorbit despre tehnica de construire a drumurilor din Dacia romană: „ Asa cum au descoperit betonul, pe care noil l-am redescoperit la miljocul sec. XIX, romanii sunt cei care au descoperit drumul pietruit, "macadamul", pe care scoţianul John Loudon McAdam l-a reinventat în primele decenii ale sec. XIX. Romanii deosebeau viae munitae, cele construite dupã o reţetã precisã, viae glareatae, cele simplu pietruite şi viae terrenae, drumuri de pãmânt. Drumurile principale şi cele din oraşe erau atent pavate (viae silice stratae sau viae lapideae) şi aveau patru straturi. Ȋn patul adânc sãpat prin solul existent se aşeza un strat de bolovani cu mortar de nisip şi var (statumen), gros de 20-30 cm, peste care se adãuga grohotiş sau sfãrâmãturã de piatrã cu şi mai mult mortar (rudus), pe o adâncime de 30-50 cm.

Urmeazã nucleus-ul de cca. 30 cm, care conţine şi mai mult nisip sau pietriş şi var. Sub influenţa apei pluviale aceste umpluturi se întãreau. Astăzi însã adesea varul a fost spãlat şi drumurile romane au aparent un aspect mai rugos decât cel iniţial. Deasupra urma un pavimentum din pietriş bine bãtut sau din lespezi aşezate cu grije. Partea superioarã a drumului era bombatã, carosabilul fiind flancat de douã rigole, mãrginite la rândul lor de câte o bordurã. Un astfel de drum poate fi admirat la Porolissum, unde el a fost dezvelit pe o porţiune considerabilă.

De la Porolissum drumul ducea în ultimã instanţã pânã la Roma, în for, unde se gãsea "ombilicum mundi", buricul Pãmântului, un fel de kilometru 0 al lumii romane, de unde se calculau toate distanţele. Ei bine, dacã veţi merge la Roma şi veţi intra în for pe via sacra, pe unde se întorceau toate trupele învingãtoare, veţi constata cã drumul de la Porolissum este la fel de bine construit ca cel din centrul Romei. De altfel Cetatea Eternă a avut meritul de a fi rãsândit în toatã Europa civilizatã de atunci aceleaşi bunuri şi valori, încât treptat diferenţele dintre centru şi provincii s-au estompat. Iatã de ce nu putem vorbi despre particularitãţi constructive ale drumurilor romane din Dacia”. 

„Drumurile din Dacia erau trasante cu rigurozitate matematică extremă“

Totuşi, drumurile realizate în Dacia efectuate sub conducerea topografului Balbus, aveau o anumită specificitate. „Dispoziţia tronsoanelor de drum, a staţiilor şi popasurilor este de o rigurozitate matematicã extremã. Acest sistem, aparent raţional abstract, are şi o utilitate practicã, ce îl şi justificã. După cum arătam mai sus toate cele şase aşezãri importante erau amplasate la fix 72 mii paşi una de cealaltã, adicã la 100 km.

Ȋntre ele existau localitãţi secundare, amplasate la jumãtatea distanţei: de ex. Tibiscum este la 50 km - 36 mii paşi de Bersobis şi tot la 50 km de Sarmizegetusa, Petrae (Simeria) era la 50 km atât de Sarmizegetusa cât şi de Apulum, iar Salinae (Rãzbioeni - OcanMureş) se gãsea exact la jumãtatea distanţei dintre Apulum şi Napoca. Aceste tronsoane de drum de câte 36 mii paşi erau împãrţite la rândul lor în tre, fiecare dintre cele douã popasuri intermediare fiind amplasat la excat 12 mii paşi (cca 17 km) faţã de celelate. Acest sistem riguros are o justificare militară, căci o armată romană de douã sau mai multe legiuni plus trupele lor auxiliare, mărşăluia de regulă timp trei zile, pentru care avea hranã rece. Urma cel puţin o zi de pauzã pentru refacere şi pentru ca intendenţa, cu hranã caldă şi băutură, împreunã cu bagajele soldaţilor sã-i ajungã. Cum în punctele principale se reuneau mai multe drumuri, este clar cã din 100 în 100 km trupele puteau face joncţiunea cu altele, venite pe o cale diferitã. Traian a dorit în mod evident sã creeze un sistem coerent, care sã demonstreze cât de capabilã era administraţia imperialã (comparativ cu cea senatorialã) de a guverna "provincia sua". :I în cazul provicniei Pontus-Bithinia, în fruntea cãreia l-a numit pe prietenul sãu, Plinius cel Tânãr, el a încercat ceva similar.”

Cele mai bune drumuri ale Daciei

Diaconescu a făcut un bilanţ al celor mai bine păstrate drumuri romane din Dacia. „Am pomenit deja drumul de la Porolissum, dezvelit de arheologi. Drumurile romane s-au acoperit treptat cu ierburi, buruieni şi pâmnt, dar traiectul lor a rãmas vizibil dupã milenii. Abea prin anii '60 arãturile adânci au început sã le estompeze.  Ȋn fosta provincie Dacia memoria împãratului Traian în calitate de mare constructor a dãinuit secole de-a rândul, ca şi la sud de Dunãre, în cele douã Moesii, unde existã de asemenea tomonime de tipul "Troiani drum" şi "Troiani val". 

Troian, cuvântul păstrat în amintirea constructorului de drumuri Traian

„Cum este şi firesc, treptat, în absenţa unei culturi scrise, Traian a devenit în conştiinţa populară o figură legendară. După aproape un mileniu (prin sec. X-XII) în tradiţia slavilor de sud (consemnată în scrierea apocrifă: “Călătoria Maicii Domnului în Iad”) Troian ar fi fost un zeu păgân, alături de vechii zei slavi, precum Perun, Voios şi Choros. Contaminarea panteonului sud-slav cu figura eroului românilor s-a produs evident sub înrâurirea vlahilor de la Dunărea de Jos şi din Balcani.

Tot aşa la sârbii din Voievodina, sub influenţa “vlahilor sremliani” (atestaţi ca atare în sec. XII), un fel de “zburător”, care vizita noaptea femeile din Srem (anticul Sirmium), dar se topea la lumina zilei, a primit numele de “Ţarul Troian”. Pentru români, după încă aproape un mileniu de semianalfabetism şi de “slavonism cultural”, figura marelui strămoş şi-a păstrat caracterul de erou pozitiv, dar s-a estompat tot mai mult în memoria populară, trecând din legendă în mit, pentru a se mai păstra până la noi doar în ritualuri şi toponimie. Din Dobrogea şi nordul Bulgariei, de pe Valea Timocului sau a Oltului şi până în inima Transilvaniei, bătrânii îţi arată “drumul lui Troian” sau “valul lui Troian” şi toţi românii numesc mormanul de zăpadă “troian”, cei mai mulţi fără să ştie că-l pomenesc astfel pe marele constructor, Traian. Acel misterios Troian, care învinge balaurul şi din coada lui face valul, sau brazda, care-i poartă numele, pare să fie ultima urmă mitică a împăratului devenit erou cosmizator”, a mai precizat Diaconescu citând din cartea sa "Forurile Sarmizegetusei" (Cluj-Napoca 201, p. 41).

Drumurile din România 

România are cea mai proasta infrastructura din Uniunea Europeana potrivit raportului Forumului Economic Mondial dat publicităţii în urmă cu câteva zile: Până şi Bulgarie depăşeşte România sub acest aspect. La fel de rau stam si la nivel international pe locul 121 din 141 de tari luate, in calcul. Doar Rusia, Albania, Serbia şi Moldova stau mai prost ca România în acest sens.

Romania a construit după Revoluţie aproximativ 550 de kilometri de autostradă – adică 22 de kilometri pe an. Astfel, România are circa 650 kilometri de autostrada, dar guvernantii au facut planuri pentru dublarea retelei pana in 2018 si extinderea ei ulterioara. Insa nu toate judetele vor avea pe teritoriul lor portiuni de autostrada. Cei aproape 650 de kilometri de autostrada de care dispunem la ora actuala strabat 13 din cele 41 de judete: Calarasi, Constanta, Timis, Cluj, Ilfov, Hunedoara, Arges, Alba, Giurgiu, Sibiu, Dambovita, Prahova si Arad. Peste 40% din reţeaua de drumuri publice din România, cu o lungime totală de 84.185 de kilometri, este formată din dru¬muri pietruite sau de pământ, în timp ce jumătate din şoselele care au fost modernizate de-a lungul timpului au deja du¬rata de serviciu depăşită, ceea ce în¬seamnă că circulaţia pe acestea este îngreu¬nată de asfaltul deteriorat, gropi şi deni¬velări, arată datele de la Institutul Naţional de Statistică, valabile la finalul anului 2012.

 

Citeşte şi

De ce erau drumurile romane cele mai bune din lume. Unele sunt folosite după 2.000 de ani, în timp ce în România o autostradă e garantată patru ani

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

25 Comentarii

in bogus
25.07.2015, 08:54:56

cam comparati mere cu portocale... drumul roman major (echivalentul autostrazilor de azi) era lat pina la cca 4.2m (mai ingust decit un judetean...) si permitea trecerea a doua carute in sens contrar, dar in general avea 1.5-3m latime, ca SUPRAFATA de drum amenajat era de citeva ori mai mic decit autostrada moderna care are minimum 15-20m latime (doua sensuri cu cite doua benzi pe sens + banda de urgenta... la 2.5-3m fiecare banda, sau 3.7m/banda in sua...), fara a mai vorbi de adincimea terasamentului (care asigura stabilitatea...). concluzie: diferenta intre VOLUMUL de pamint care trebuie indepartat (pentru fundatie) si de material de constructie care trebuie manipulat este de citeva ZECI de ori mai mare per kilometru. puneti apoi in balanta complexitatea podurilor, viaductelor si supratransversarilor de autostrada comparativ cu majoritatea podurilor de tip drum de tara de pe drumurile romane. numarul de poduri de genul celor de la portile de fier este insignificant. si inca un fapt esential: drumurile romane erau realizate cu munca fortata a sclavilor. si mai ales, a militarilor, deci cam ca pe timpul lui ceasca, timpuri atit de regretate de unii....

-1 (5 voturi)
in bogus
25.07.2015, 09:04:14

in articol apare o cifra super-optimistica de 6m latime a drumului roman, care sa permita deplasarea militarilor dispusi in 6 coloane. puteti cita o sursa bibliogafica in sensul asta? si mai ales, cite dintre drumurile romane din dacia aveau latimea asta?

-1 (5 voturi)
Radu Mircea
25.07.2015, 09:28:13

# in bogus Acum ce ai vrea si tu ??? Sa fi facut romanii aeroporturi , Casa poporului , Catedrala mintuiri neamului prost ??? Au facut si ei ce-au putut si ce au avut nevoie . Nu trebuie uitat ca nu aveau basculante , excavatoare , compactoare , buldozere . Am regretul ca nu voi vedea ce se alege de mindretea de autostrazi , la care se inghesuie oficialitatile sa le taie buricu' , nu peste 2.000 de ani , macar peste 200 de ani . Am observat ca ultima inaugurata a inceput sa se subrezeasca si sa fuga dupa numai o luna .

+2 (4 voturi)
in bogus
25.07.2015, 09:40:40

nu spun ca romanii au facut prost ce au facut, ba chiar pot spune ca au facut f bine cu mijloacele de care dispuneau. proasta este doar comparatia drumuri romane vs autostrazi moderne. duce in ridicol prezentarea situatiei actuale.

0 (4 voturi)
mitrut
25.07.2015, 09:30:53

La ce utilaje si la ce fonduri europene aveau ei ... Or fi facut contractele prin atribuire directa?

+5 (5 voturi)

Vezi toate comentariile (25)

Modifică Setările