Galaţi

articolul anterior articolul urmator

Istoria zbuciumată a celui mai controversat proiect de acum 100 de ani: aeroportul de pe care au zburat primele avioane de pasageri din ţara noastră

1
20 Oct 2015 06:19:47
Autor: Oana Cernat
După război, aeroportul din Galaţi a mai funcţionat câţiva ani. Foto: Vechiul Galaţi în imagini
După război, aeroportul din Galaţi a mai funcţionat câţiva ani. Foto: Vechiul Galaţi în imagini

Gălăţenii au început să cocheteze cu ideea de a zbura, undeva în anul 1911, când Ioan Paulat obţinea aprobare de la Primăria Galaţi pentru construirea unui hangar provizoriu la intersecţia străzii Domnească cu strada Carol (astăzi strada Universităţii), necesar pentru construirea unui „hydroaeroplan militar”.

Ideea înfiinţării unui aeroport la Galaţi a fost pusă în aplicare după zece ani, când Consiliul de Miniştri a decis „construcţiunea şi exploataţiunea pentru navigaţiune aeriană pe rutele Bucureşti - Galaţi -  Chişinău”.

„Prin Decretul regal publicat în Monitorul Oficial din 11 martie 1921, regele a decretat de utilitate publică fondurile necesare punerii în practică a acestei hotărâri”, a spus Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

La 28 mai 1921, aşa cum reiese dintr-un document aflat la Serviciul Arhivelor Naţionale din Galaţi, Ministerul de Comunicaţie prin Direcţia Aviaţie, transmitea către Primăria comunei Galaţi, o cerere arătând că urmau să înceapă „lucrările pentru construcţiunea aeroportului Galaţi”, iar „singurul teren propriu unei asemenea lucrări este terenul situat la nord de Cimitirul ortodox al Galaţiului (Cimitirul Eternitatea de astăzi) până la tunelul căii ferate”, solicitând cedarea a 110 hectare din acel teren spre a evita formalităţile de expropriere pentru utilitate publică.

Aeroportul din Galaţi, destinat şi pentru liniile internaţionale

„Argumentau că aeroportul va da, în scurt timp, «Galaţiului o nouă viaţă comercială aproape aşa de intensă ca şi cea dată de navigaţiunea maritimă», Galaţiul fiind destinat, în opinia ministerului, să devină un mare aeroport atât pentru liniile interne, cât şi pentru cele internaţionale”, a explicat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

Relaţia gălăţenilor cu Dunărea s-a dovedit mai puternică, deoarece, în urma solicitării Ministerului Comunicaţiilor pentru cedarea terenului în vederea construirii unui aeroport, au căutat tot felul de subterfugii pentru a împiedica realizarea acestuia. Astfel, în august 1921, Comisia Interimară arăta că dacă s-ar ceda terenul nu s-ar mai putea face împroprietărirea demobilizaţilor şi invalizilor de război, iar oraşul nu se va mai putea dezvolta.

„Într-un alt document se arăta că Primăria cedase gratuit în 1915, Ministerului de Război, vreo 6 hectare din acel teren, pentru a construi cazarma Regimentului 51 de Infanterie, iar într-un referat, unul din membrii Comisiei Interimare, se opunea cu vehemenţă justificând elucubrant imposibilitatea unei linii «de navigaţiune aeriană», deoarece «a naviga înseamnă a voiaja pe mare, or este posibil de a voiaja pe mare în aer? Dacă este un drum de navigaţie, nu poate fi un drum aerian şi dacă este un drum aerian, nu poate fi un drum de navigaţie» pentru ca, în continuare, întocmai ca în operele lui Caragiale, să facă şi câteva referiri la caracterul sacru şi inviolabil al proprietăţii aşa cum prevede Constituţia”, a explicat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

În urma acestor demersuri ale Comisiei Interimare, la 31 august 1921, Ministerul Comunicaţiei, Direcţia Aviaţie, primeşte răspunsul că, «în şedinţa din 24 august curent», Comisia Interimară «a respins în unanimitate atât cererea de cedare, cât şi aceea de expropriere», terenul fiind absolut necesar pentru dezvoltarea industrială a oraşului şi pentru «construcţiuni de casă pentru invalizii de război şi pentru funcţionari», începând chiar parcelarea în acest scop.

De asemenea, în acelaşi refuz se mai arăta că, oraşul fiind înconjurat în trei părţi de apă, prin luarea acestui teren, s-ar face imposibilă dezvoltarea economică a Galaţiului prin construirea de case, fabrici şi stabilimente industriale.

„Au fost sugerate alte terenuri pentru aeroport, cum ar fi la Bărboşi, Tuluceşti şi Fileşti. Documentul era semnat de preşedintele Comisiunii Interimare, G. Iorgala”, a spus Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

În septembrie 1921, directorul Aviaţiei Civile din România, inginerul şef Mirea, transmitea o telegramă primarului din Galaţi, rugându-l să-i comunice data întrunirii comisiei în teren, deoarece trebuiau să înceapă urgent lucrările la aeroport.

Observând conservatorismul gălăţenilor şi lipsa de reacţie faţă de nou şi progres, intuind un război al nervilor printr-o lungă corespondenţă fără să se concretizeze ceva, Direcţia Aviaţiei, înaintează la 13 septembrie 1921, către primarul Galaţiului, o adresă categorică: „a vă comunica cele ce urmează pentru complecta dumneavoastră lămurire”.



„Adresa respectivă făcea referire inclusiv la anexa tratatului de la Versailles, unde statele aliate şi asociate, au hotărât să încheie convenţia, la 13 octombrie 1918, relativ la reglementarea navigaţiei aeriene, prin care se vedea necesitatea, ţinând cont de progresele până la acea dată a navigaţiei aeriene, favorizării, într-un scop pacific, a dezvoltării comunicaţiilor internaţionale aeriene. La această convenţie, se mai preciza în adresă, a aderat şi România, iar una din obligaţiile asumate de statele semnatare a fost aceea de a construi aeroporturi”, a explicat Marius Mitrof.

Galaţiul şi Varşovia, legate prin linia de comunicaţie aeriană

„Având în vedere importanţa economică a oraşului Galaţi şi «dezvoltarea la care este chemat în urma alipirii cu Basarabia», s-a căzut de acord ca prima linie de comunicaţie aeriană să lege Bucureştiul de Galaţi şi prin Chişinău să se lege Galaţiul cu Varşovia, prelungind, mai târziu, această linie până la Danzig. Deşi lucrările erau deja adjudecate, ele nu au putut demara din cauza diferendului dintre Primăria Galaţi şi minister, datorat, se pare, «faptului că marele public nu este convins de importanţa pe care o va avea navigaţiunea aeriană», a explicat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

În partea de detalii a adresei se arăta că numai terenul ales îndeplineşte condiţiile pentru un aeroport, iar cele 110 hectare solicitate sunt absolut necesare, deoarece Galaţiul este socotit un aeroport principal. De asemenea, Direcţia Aviaţie mai menţiona că înţelege „opunerea unora dintre domnii consilieri”, transportul aerian fiind o chestiune nouă, încheind că dacă „s-ar construi aeroportul la Brăila ar fi exclus mai târziu să se mai facă alt aeroport la Galaţi”.

„Prin sentinţa din 1921 a Tribunalului Covurlui, 108 hectare din moşia Ţiglina, proprietatea comunei Galaţi, situată în partea vestică a oraşului şi la sud de tunelul CFR, au fost expropriate definitiv de către Ministerul Comunicaţiilor pentru aviaţia civilă (de interes militar- se spune în sentinţă)”, a mai precizat acesta.

La 16 mai 1924, Grupul 3 Aviaţie de Recunoaştere aducea la cunoştiinţa Primăriei că în curând va începe exploatarea liniilor aeriene şi că, având în vedere mutarea definitivă a Grupului 3 Aviaţie, este necesar mărirea terenului. La 21 iunie 1924, Comisia Interimară a oraşului Galaţi ceda încă aproximativ 50 ha. Astfel, Galaţiul se alegea pe lângă un aeroport civil şi cu unul militar care într-un final se vor comasa sub tutela Ministerului de Război.

„Prin adresa 65 din 21 februarie 1924, a Aeroportului Galaţi se arăta că serviciul aeronautic în Galaţi va începe în primăvara anului 1924 cu intensitate şi de aceea avea nevoie ca Primăria să stabilească definitiv hotarele acestui aeroport pentru ca terenul să fie nivelat, să se monteze instalaţiile de balizaj necesare şi să se construiască şoselele care să facă legătura dintre aeroport şi oraş. Lucrările au mai durat, astfel încât de abia în luna august 1925 s-au finalizat pregătirile pentru deschiderea primei linii aeriene comerciale, pe ruta Bucureşti-Galaţi-Chişinău”, a precizat Marius Mitrof.

Primul zbor Bucureşti - Galaţi

Primul zbor cu un călător plătitor a avut loc la 15 iunie 1926, cu puţin timp înainte de deschiderea oficială a liniei aeriene comerciale Bucureşti-Galaţi.

Din cauza ploilor abundente din iunie 1926, linia ferată Buzău-Făurei-Galaţi devenise impracticabilă. Nicolae Anninos, un om de afaceri brăilean, aflat la Bucureşti trebuia să ajungă la Galaţi pentru încheierea unor tranzacţii, fiind în joc sume mari de bani, iar facarea nu putea fi amânată.

„La solicitarea omului de afaceri, Ministerul de Război i-a permis să se deplaseze pe calea aerului de la Bucureşti la Galaţi. A achitat suma de 1.800 de lei şi, în ziua de 15 iunie 1926, cu un avion civil DH9, pilotat de plutonierul major Ion Negreanu, Nicolae Anninos a ajuns la Galaţi, nu înainte de a se fotografia împreună cu prietenii, pilotul şi personalul de serviciu în faţa avionului”, a declarat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

Familia regală, prezentă la deschiderea oficială a traficului intern

La puţin timp, pe 24 iunie 1926, s-a deschis oficial traficul intern pe ruta Bucureşti-Galaţi. În prezenţa familiei regale, a suveranului, a membrilor corpului diplomatic, pe aeroportul din Băneasa a avut loc un miting de aviaţie, apoi familia regală a trecut în revistă cele două aparate comerciale tip De Havilland DH 9, care şi-au luat zborul spre Galaţi, fiecare având la bord câte un pasager voluntar. Avioanele au fost pilotate de locotenenţii: Oprişan, Opriş, Rosmetenciuc, de subofiţerii Negreanu, Onose, Perial, Constantinescu, Hagi Etem Ahmet şi Mihai Zeidei.

În scurt timp, ruta s-a extins pe traseul Bucureşti-Galaţi-Chişinău şi Bucureşti-Galaţi-Iaşi. Preţul unui bilet de avion pe ruta Bucureşti-Galaţi costa 1.200 de lei, având aceeaşi valoare ca a unui tichet de clasa I pentru transportul pe CFR, pentru ca în 1932 acestea să scadă cu 30 %, astfel preţul unui bilet pe ruta Bucureşti Galaţi costa 480 de lei, pe ruta Galaţi-Constanţa preţul era de 595 de lei, pe ruta Galaţi-Chişinău un drum valora 560 de lei. De la Galaţi la Cernăuţi se plătea pentru un bilet suma de 630 de lei. Orice pasager avea dreptul la 10 kilograme de bagaj, iar orice kilogram în plus se plătea cu 1% din preţul biletului de pasager.

În anul 1927, aparatele de zbor DH 9 au fost înlocuite cu şase avioane tip Avia BH-25 de fabricaţie cehoslovacă.

Şcoală de pilotaj la Galaţi

„În anul 1932, Direcţia aviaţiei civile a hotărât înfiinţarea în Galaţi, a unei şcoli de pilotaj pentru tinerii civili cu vârsta între 18 şi 35 de ani. Partea teoretică urma să înceapă în toamna anului 1932 în aula Academiei de export (Şcoala comercială), iar partea practică urmând să se efectueze în primăvara anului următor, pe terenul aeroportului din Galaţi, folosindu-se avioane tip „Ycar” de provenienţă românească. Taxele pentru obţinerea brevetului variau între 15 şi 20.000 lei.

„Aeroportul din Galaţi aducea la cunoştiinţa publicului gălăţean că începând cu 13 august 1933, zborurile pe ruta Bucureşti-Constanţa se fac cu avioane «Farman- Titan» tip 190, cu patru locuri, pe ruta Bucureşti-Balcic, cu avioane S.A.F.A., cu trei locuri. În anul 1933, gălăţenii puteau zbura de la Galaţi până la Balcic cu avioane «Avia»”, a relatat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

Cum arăta aeroportul gălăţean în anul 1933

Încadrate de grădini, două clădiri se răsfăţau în soare: una era a administraţiei, cealaltă era gara cu bufet, o casă de bilete, vama, poliţia şi magazia de bagaje.

„Pretutindeni domnea o curăţenie exemplară. Uşile şi ferestrele erau vopsite în alb, iar clădirea în care era instalată gara era despărţită în două: gara propriu-zisă şi instalaţiile de energie electrică. Trecând în ateliere, un avion mare, biplan, tip Avia Bh 25 aştepta să fie reparat. Deodată un sunet prelung de sirenă se aude asurzitor, anunţând plecarea avionului de Constanţa. Pasagerii urcau în cabină, pilotul se aşezase la locul său. La un semn «helicea îşi începe zbârnâitul», iar avionul se înălţa spre cer, ca o pasăre cu aripile larg deschise. A făcut un ocol larg şi apoi a luat drumul către meleagurile dobrogene”, a explicat Marius Mitrof.

Aeroportul din Galaţi era deservit de două tipuri de avioane. Monoplane Junkers F 13 care aveau de trei ori pe săptămână ruta Bucureşti-Galaţi-Iaşi-Cernăuţi şi biplanele Avia Bh 25 care mergeau zilnic Galaţi-Chişinău-Iaşi şi Galaţi-Constanţa-Balcic.

La 20 august 1935, subsecretarul de stat al aerului informa Primăria din Galaţi că aeroportul este lipsit de mijlocul de transport între aeroport şi oraş, iar personalul aeroportului nu are uniforme. Astfel că Primăria a solicitat temeiul pentru ca autoritatea comunală să înlesnească mijlocul de transport între aeroport şi oraş. Răspunsul Ministerului de Interne din septembrie 1935 a fost tranşant: „Avantajul pentru municipiu de a avea un aeroport, vă dă dreptul a satisface cererea subsecretarului de stat, din bugetul acelui municipiu.”

„În 1936, Primăria Galaţi aloca 450.000 lei pentru demarcarea laterală a terenului, executarea centrului, reparaţii clădiri, procurarea unei autocamionete tip aviaţie pentru transport pasageri”, a spus Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

De Sfântul Ilie, pe 21 iulie 1937, într-un zbor de propagandă al aviaţiei civile,  pe aerodromul din Galaţi, ateriza avionul „România”, un trimotor al aviaţiei civile, cel mai mare avion al aviaţiei noastre comerciale. La bord se aflau doisprezece ziarişti acreditaţi pe lângă ministerul aerului şi trei persoane din echipaj, avionul fiind pilotat de pilotul Evghenovici.

La 9 septembrie 1937, ziarele locale anunţau că „Galaţii au devenit un Centru Comercial Aeronautic graţie avioanelor L.A.R.E.S.”, fiind prezentate rutele de zbor de la Galaţi şi spre Galaţi, orarul şi preţul biletelor. Zborurile erau zilnice, mai puţin duminică.

„Pe 20 septembrie 1937, la iniţiativa şi sub preşedinţia prefectului judeţului Covurlui, C. Ignat, se constituia comitetul Fondului pentru cumpărarea avionului «Covurlui», apelul său sintetizând o realitate «Dăruind judeţului un avion, dăruim Ţării încă o armă de luptă!»”, a explicat Marius Mitrof.

Săptămânal sumele strânse urmau să fie depuse la Banca Naţională pentru contul Comandamentului Garnizoanei şi Prefectului de Judeţ cu specificaţia «Pentru avionul Covurlui», însă gestionarea defectuoasă a sumelor a făcut ca aparatul de zbor să nu mai poată fi achiziţionat.

Aeroportul, distrus de bombardamente

„A venit urgia celui de-al Doilea Război Mondial când, în cadrul «Operaţiunii Frantic», la 6 iunie 1944, avioanele aliate au bombardat Galaţiul şi aeroportul. Bombele lansate de la 8.000 de metri au lovit partea estică a pistei, hangarele, casele din vecinătate şi Spitalul «Izolarea» (astăzi Spitalul de Boli Infecţioase). Pagubele au fost mici dacă ne referim la faptul că, la ora atacului, nu se afla niciun avion pe pistă, în afara celor aflate în hangare, la reparat”, a declarat Marius Mitrof, consilier superior în cadrul Direcţiei Judeţene pentru Cultură Galaţi.

După război, aeroportul din Galaţi a mai funcţionat câţiva ani. În 1958, sub motivul că aeroportul din Galaţi nu este eficient mergând pe pierdere, acesta a fost desfiinţat. Pe amplasamentul acestuia, după sistematizarea oraşului, s-a construit Fabrica de Sârmă, Cuie şi Lanţuri, multe dintre hangare fiind folosite în continuare în sistemul de producţie, s-au trasat noi străzi, s-au mai construit alte câteva fabrici, iar din 1970, a început construirea Cartierului Aeroport, cu blocuri muncitoreşti.

În anul 2013, cu o rapiditate demnă de invidiat, o firmă străină a pus la pământ ultimele urme ale aeroportului din Galaţi, demolând Fabrica de Sârmă, Cuie şi Lanţuri cu hangarele aferente şi construind un modern spaţiu comercial, un mall.
 

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

1 Comentariu

Pârşu
20.10.2015, 12:04:37

Tot de la Bucuresti au trebuit sa-i destepte si sa-i forteze practic sa faca un aeroport.