VIDEO Construcţiile emblematice de pe calea ferată Deva - Brad, megaproiectul finalizat în cinci decenii
0Românii au lucrat aproape 50 de ani la calea ferată Deva – Brad, însă magistrala a fost folosită doar un deceniu, până în 1997. Ruinele unor construcţii uriaşe, abandonate pe traseul ei, îi impresionează pe turişti.
De pe şoselele care străbat Munţii Metaliferi pentru a lega municiipiile Deva şi Brad, prin sate izolate, cu gospodării risipite pe creste, pot fi văzute ruinele unor construcţii impresionante.
Sunt viaductele înălţate la peste 25 de metri deasupra unor prăpastii, unul (Luncoiul) de peste 200 de metri, gurile mai multor tuneluri săpate în stâncă, lungi de până la 350 de metri, poduri de beton părăsite şi un pod de fier de peste 300 de metri peste râul Mureş.
Sunt cele mai impunătoare monumente rămase din fosta cale ferată Deva – Brad, abandonate pe traseul de 36 de kilometri şi devenite în ultimii ani adevărate atracţii turistice. În timp ce linia ferată a fost scoasă şi valorificată la fier vechi, construcţiile din beton şi fier, dar şi fostele halte CFR au fost abandonate, fără ca vreo autoritate să le dea o altă utilitate. Terasamentul este acoperit de buruieni, iar puţini localnici mai speră că vor mai circula vreodată cu trenul de la Deva la Brad.
VIDEO. Calea ferată Deva - Brad. Viaductul Stoieneasa
Calea ferată Deva – Brad a intrat în şantier în primăvara anului 1939, traseul fiind considerat „parte a unei legături strategice dintre Oradea şi Craiova”, informa geograful David Turnock, într-un studiu despre dezvoltarea infrastructurii feroviare în România anilor 1950 -1989. În anii celui De-al Doilea Război Mondial, mii de oameni au fost aduşi să muncească la ea în condiţii aproape inumane. Au lucrat aici soldaţi şi deţinuţi români, dar şi evrei din regiunile Hunedoara şi Banat şi prizonieri sovietici, ultimii – peste 1.000 - aduşi de pe front în lagărul de la Crăciuneşti.
Note informative păstrate la Arhivele Naţionale – judeţul Hunedoara arătau că în iarna anului 1942, din cauza unei epidemii de tifos, a mizeriei şi a subalimentaţiei, peste 700 de ostaşi sovietici aflaţi în lagărul de muncă din vecinătatea viitoarei căi ferate au murit. La scurt timp, lagărul a fost desfiinţat, în timp ce cadavrele celor mai mulţi dintre ei au fost depuse într-o groapă comună de pe Dealul Fetii, la poalele căruia trecea calea ferată.
Până în 1946, aproape 60 la sută din calea ferată a fost construită, însă a mai fost nevoie de alte patru decenii până la finalizarea ei. Linia feroviară a fost inaugurată cu mare fast în 11 decembrie 1987, când primul tren de călători care a pornit din Deva a ajuns, după o oră şi 35 de minute, în Brad. „Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate.
Foto: Transira.ro
Calea ferată dată în folosinţă pe toată distanţa ei însă a funcţionat doar un deceniu. O alunecare de teren, întinsă pe mai puţin de 30 de metri, în apropierea viaductului de la Peştera a scos din funcţiune cea mai mare parte din tronsonul de cale ferată. În anii următori, Ministerul Transporturilor a decis dezafectarea liniei ferate în loc investească în reparaţii. Costurile de întreţinere şi serviciul modest de pasageri au fost invocate pentru abandonarea reabilitării tronsonului.
Monumentele căi ferate
Prinicipalele construcţii de pe calea ferată Deva – Brad, potrivit autorilor volumului „Construcţii pentru Transporturi în Romania”, editat de Centrala de Construcţii Căi Ferate, Bucureşti, 1986, au fost:
Podul peste Mureş. Are o lungime totală de 301 metri şi reprezintă cea mai mare lucrare de artă de pe traseu. Are cinci deschideri de câte 58,2 metri, cu suprastructură din grinzi cu zăbrele calea jos, importate din Germania. Fundaţiile executate la cote între 4,20 şi 6,50 metri sub etiaj s-au făcut în condiţii grele, din cauza infiltraţiilor puternice de ape. Pilele 1 şi 2, amplasate în albia Mureşului, au fost executate la adăpostul unor batardouri.
Viaductele Stoeneasa şi Peştera. Au deschideri de 36,6 + 62 + 36,6 metri şi, respectiv, 5 x 25 de metri. Au fost executate fără tabliere, care nu au mai fost expediate din Germania, din cauza războiului. Ulterior, pentru aşezarea tablierelor pe cuzineţi la ambele viaducte s-a folosit pentru prima oară atât metoda ridicării lor de la sol, unde fuseseră montate, în deschiderea respectivă, cu ajutorul unui turn, cât şi prin metoda lansării, când ele au fost montate la capetele culeelor. Prin aceste metode se reduce total folosirea materialului lemnos pentru schele şi eşafodaje, scurtându-se simţitor şi timpul e execuţie. Turnul s-a executat din elemente metalice demontabile de tip UIKM. Cu turn au fost ridicate tablierul central de la Stoeneasa şi patru tabliere de la viaductul Peştera. Celelalte tabliere, respectiv două de la viaductul Stoeneasa şi unul de la Peştera, au fost aduse în amplasament prin lansare.
Viaductul Luncoiu. Este format din opt bolţi de beton armat în plin cintru, de 20 de metri deschidere, are în total 217 metri şii este construit în curbă şi contracurbă cu rază de 300 de metri. El serveşte ca pasaj inferior pentru şoseaua Deva – Brad.
Cele patru tunele. Tunelul Dealu Mare, de 352 metri, şi Tunelul Mic, de 216 metri, au fost excavate după metoda austriacă, fără probleme deosebite. De asemenea, tunelul de la Vălişoara, de 130 de metri, şi Ormindea, de 156 de metri, neprevăzute în proiectul din 1939.
Au mai fost executate 1,7 milioane de metri cubi de terasamente. Toate lucrările din perioada 1939 – 1945 au fost executate în regie de Inspecţia III Ls Deva, la conducerea căreia s-a aflat inginerul Alexandru Gheorghiu, care a fost urmat, în 1941, de inginerul Cornel Năstăsescu, informau autorii volumului „Construcţii pentru Transporturi în Romania” (1986).
Vă recomandăm să citiţi şi:
Se încarcă comentariile...
