Gara Iaşi, bijuteria inspirată de o celebră clădire a Veneţiei, şi superlativele sale: a treia gară a României, cea mai lungă renovare, cel mai mare "tun" post '89
0
Gara Iaşi, una dintre clădirile-simbol ale Capitalei Moldovei "împlineşte" în curând 145 de ani, perioadă în care a fost greu încercată de intemperii naturale, dar şi de batjocura financiară a şefilor vremelnici.
Gara Mare a Iaşiului a fost ridicată în cadrul unui plan complex gândit încă de la mijlocul secolului XIX, în timpul domnitorului Mihail Sturdza, pentru legarea României printr-o reţea feroviară.
Planurile iniţiale au fost abandonate rând pe rând, din lipsa resurselor financiare. După unirea Principatelor şi, mai ales, după aducerea pe tronul Principatelor Unite a lui Carol de Hohenzollern, în 1866, au început să apară primele căi ferate între regiunile istorice ale ţării.
La 1 septembrie 1866 a fost inaugurată calea ferată care lega oraşele Liov şi Cernăuţi din Austro-Ungaria. A fost construită şi pusă în exploatare de către compania feroviară Lemberg-Czernowitz Eisenbahn (LCE). Aceasta obţinuse la 15 mai 1867 concesiunea pentru continuarea căii ferate până la Suceava, aflată atunci pe graniţa dintre Austro-Ungaria şi România.
În cadrul aceluiaşi proiect, a fost planificată realizarea unei legături de la frontiera austriacă prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila către Bucureşti. În acest scop, directorul general al Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn, Viktor Ofenheim, a primit în anul 1867 un contract preliminar.
Prin liniile de cale ferată pe care le administra în Bucovina, Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a contribuit la îmbunătăţirea condiţiilor logistice din partea de nord a reţelei feroviare a României şi i s-a atribuit contractul de construcţie pentru traseul de la Suceava la Roman cu o linie de legătură de la Paşcani la Iaşi.
La 25 decembrie 1869 a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman. Împreună cu calea ferată Cernăuţi-Suceava inaugurată cu o lună şi jumătate în urmă, România dispunea acum de o reţea feroviară conectată cu ţările din străinătate. În acelaşi timp, compania austriacă Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn a construit Calea ferată Paşcani-Iaşi pe care a finalizat-o la 20 mai/1 iunie 1870. Cu acest prilej a fost inaugurată şi Gara Iaşi, care era pe atunci una dintre primele staţii de călători din România. Era a treia gară de pe teritoriul actual al României, după cele de la Bucureşti şi Giurgiu, inaugurate în 1869 (foto jos).
Clădirea impunătoare a Gării Iaşi a fost realizată după planurile arhitectului austriac Johan De Wachter. Clădirea gării a fost construită în stil veneţian-gotic. Faţada sa este inspirată de faţada Palatului Dogilor din Veneţia. Clădirea centrală avea o lungime de 133.8 m şi 113 camere. În partea centrală, la etaj, se află o loggie cu cinci ochiuri şi coloane de piatră sculptată, având deasupra trei ogive, tot sculptate. Clădirea a fost văruită în roz-bombon, iar loggia era roşie.
Marea problemă a constructorilor a fost zona mlăştinoasă în care a fost ridicată gara. A fost nevoie de ridicarea unor terasamente înalte de aproximativ doi metri. Chiar şi aşa, clădirea s-a crăpat la scurt timp după inaugurare în două, fiind nevoie de investiţii suplimentare pentru refacere.
În următorii ani, Gara Iaşi a devenit unul dintre principalele noduri feroviare ale ţării, unind atât căile ferate interne, cât şi cele din statele vecine, prin legături cu Cernăuţi şi Odessa.
Foto
Prin Gara Iaşi au trecut trenurile cu refugiaţi în primul război mondial. Regele Ferdinand I al României, Guvernul ţării, oficialităţile statului, s-au refugiat în Moldova în noiembrie 1916, după ocuparea părţii de sud a ţării. Iaşul a devenit reşedinţa principalelor instituţii ale statului.
În gară funcţiona un birou de primire al refugiaţilor de unde erau dirijaţi refugiaţii către diferite adăposturi. Legătura feroviară dintre Iaşi şi Bucureşti a fost întreruptă, fiind reluată abia la 18 martie 1918 prin transbordare. Astfel, cei care doreau să călătorească la Bucureşti schimbau trenul la Mărăşeşti, de unde urcau într-un tren aflat sub control german. La 11 noiembrie 1918 s-a reluat transportul direct fără transbordare.
După primul război mondial, Gara Iaşi a intrat într-un proces de modernizare. Au fost construite cele două noi aripi, la sud (1928) şi la nord (1930).
În 1932, gara a trecut prin cea mai mare cumpănă din istorie, în timpul celui mai mare dezastru natural care s-a abătut asupra Iaşiului. Apele s-au revărsat peste Iaşi pe 26 iunie 1932 după 21 de zile în care plouase fără oprire (foto jos). O ploaie torenţială căzută la Cotnari în noaptea acestei zile a scos din matcă râurile Bahluiul, Nicolina şi Jijia, a rupt liniile ferate dinspre Hârlău, Paşcani, Dorohoi, Vaslui şi Ungheni şi a inundat cartierele mărginaşe ale Iaşiului, dar şi clădirea gării. "În ziua de 27 iunie, la ora 14, apa a depăşit peroanele, iar la ora 16 era în birourile staţiei mai înaltă de jumătate de metru", se arată în publicaţia „Săptămâna CFR” din 10 iulie 1932.
Fotografiile realizate dintr-un avion militar şi aflate acum în posesia Arhivelor Naţionale Iaşi rămân mărturie pentru dimensiunile dezastrului petrecut în 1932 la Iaşi.
La 9 decembrie 1934 s-a inaugurat un depou nou, cu remiză de beton armat, uzină electrică proprie, elevator mecanic, instalaţie de captare, tratare şi pompare a apei din Bahlui, reţea de distribuţie şi un castel de apă. Între anii 1937-1938 s-a construit pasarela care traversa calea ferată şi lega strada Gării cu Şoseaua Naţională.
Cutremurul din 1940 a produs avarii clădirii. În perioada celui de-al doilea război mondial (1940-1944), prin Gara Iaşi au trecut trenurile cu refugiaţi din Basarabia şi nordul Bucovinei, apoi trenurile cu soldaţi care mergeau pe frontul de est.
Un moment dramatic s-a consumat în noaptea de 29/30 iunie 1941 când de aici au plecat două trenuri încărcate cu câteva mii de evrei ieşeni (între 4.500 şi 7.000) care urmau să fie deportaţi. Acele trenuri au fost denumite ulterior "trenurile morţii". Primul tren a plecat spre Călăraşi, parcurgând acest drum în şapte zile, iar cel de-al doilea a mers spre Podu Iloaiei, făcând până acolo opt ore. Trei sferturi dintre evrei au murit pe drumul către destinaţie.
Cutremurul din 4 martie 1977 a avariat grav clădirea Gării Iaşi, slăbindu-i structura de rezistenţă. Balansul turnului cu ceas a determinat dislocarea zidăriei de susţinere, existând pericolul ca el să se prăbuşească peste holul central. Lucrările de reparaţii au fost începute la doi ani după seism, dar au stagnat mulţi ani din cauza lipsei de fonduri. Practic, 1979 este anul în care au început lucrările de restaurare şi consolidare a Gării Iaşi, lucrări care nu s-au terminat în totalitate nici în prezent.
La 16 februarie 1980 s-a inaugurat Gara Iaşi-Nord, clădire care urma să fie folosită pentru trenurile locale de pe liniile Paşcani, Hârlău sau Dorohoi. Apoi, la 21 decembrie 1981, s-a pus în exploatare primul tunel pietonal din Gara Iaşi, pentru accesul călătorilor din Piaţa Gării direct la liniile 2-5.
În anii '90 ai secolului al XX-lea s-a realizat un proiect de reabilitare şi modernizare a Gării Iaşi, sub coordonarea arhitectului Nicolae Munteanu. Proiectul urmărea următoarele linii directoare:
- consolidarea structurii de rezistenţă a clădirii;
- restaurarea aspectului iniţial al edificiului;
- redimensionarea spaţiilor interioare (holuri, săli de aşteptare, bagaje de mână etc.) în funcţie de necesităţile de spaţii etc.
Lucrările de reparaţii şi modernizare au fost reluate în anul 1996, investindu-se zeci de milioane de euro, din care o parte au intrat în buzunarele managerilor. La 9 octombrie 2008 s-au inaugurat oficial numai trei încăperi ale gării: holul principal, casele de bilete şi sala pentru informaţii.
Din ultimii 23 de ani, în 18, Gara Iaşi a fost în şantier. Zeci de milioane de euro din fonduri publice au fost cheltuite pentru această construcţie, probabil cea mai scumpă din istoria Iaşului. Nimeni nu ştie cu exactitatea suma care a fost tocată şi probabil că n-o vom afla niciodată. Mihai Necolaiciuc, fost şef al Regionalei şi, ulterior, al Căilor Ferate Române a fost păpuşarul-şef. Judecat în patru dosare pentru infracţiuni economice, cu prejudicii însumate de 95 milioane de euro, lui Necolaiciuc nu i se impută nimic la Gara Iaşi.
Se încarcă comentariile...
