Povestea fabuloasă a lui Ovidiu Puiu, campionul alungat din România de comunism: „Nu puteam să fiu turnător la Securitate şi le-am dat în scris“
0
Stabilit la Lausanne, în Elveţia, renumitul sportiv Ovidiu Puiu (87 de ani), desemnat Maestru al Sportului de Federaţia Română de Motociclism, a rămas în istorie datorită performanţelor uluitoare în competiţiile naţionale şi internaţionale de motociclism, dar şi ca inginer de motoare pentru sfera aceluiaşi sport.
Condiţiile din România comunistă şi mai ales presiunea Securităţii care dorea să-l racoleze ca informator l-au forţat să ia o decizie radicală: a fugit în Occident.
Născut în 1931 la Braşov, cu mama de origine maghiară şi tatăl român, Ovidiu Puiu, nimeni altul decât fratele lui Aurel „Bubi“ Puiu, celebrul sportiv devenit primul campion absolut al României la raliuri, a avut de pătimit în anii comunismului din cauza originilor sale sociale „nesănătoase“.
De la beţele în roate puse încă de la practicarea schiului (primul dintre sporturile în care a făcut performanţă), până la problemele avute la Universitatea Bucuresti şi sabotarea participării sale la o serie de concursuri de motocros în Australia şi Noua Zeelandă, Ovidiu Puiu a avut de înfruntat un sistem potrivnic afirmării depline a unui sportiv cu aspiraţii înalte.
Fraţii Puiu, marii campioni ai României la sporturi cu motor FOTO Arhivă personală
A reuşit, totuşi, în ciuda acestor obstacole, să se afirme în Europa de Vest, inclusiv la Grand Prix de France et Suisse şi să-şi câştige un renume internaţional. Refuzul său de a deveni informator al Securităţii a însemnat începutul sfârşitului carierei sale în România, pentru că decizia părăsirii ţării a luat-o câţiva ani mai târziu, pe fondul mai multor frustrări, cea mai mare dintre ele, legată de desfiinţarea secţiei de motociclete pe care o înfiinţase, ca tânăr tehnician, la uzina de camioane din Braşov, unde a proiectat şi construit motoare de 250 cc şi 360 cc, dotări de care a beneficiat în concursuri echipa sa de motocros.
Ajutat de prieteni să se stabilească la Geneva, şi-a reluat activitatea inginerească la Motosacoche, celebra uzină elveţiană care, prin specialistul de origine română, începe o colaborare cu Yankee Motor Corporation (SUA). A lucrat la proiectarea primelor prototipuri asamblate în cadrul acestei colaborări, iar motoarele rezultate au fost apreciate drept „dinamită“ în competiţiile de gen. Deşi, ulterior, n-a mai concurat, a rămas dedicat toată viaţa marii sale pasiuni: motocrosul.
Astăzi, la 87 de ani, mai încearcă, din când în când, la Lausanne motocicletele nepotului său, în vârstă de 17 ani, contaminat şi el cu microbul pasiunii bunicului. Despre toate acestea, renumitul sportiv şi tehnician vorbeşte în interviul acordat ziarului „Weekend Adevărul“.
„Weekend Adevărul“: Când aţi avut primul contact cu sportul?
Ovidiu Puiu: Pe la 11 ani, am început să fac schi. În ianuarie 1943, fratele meu, Bubi, m-a înscris la prima
cursă de coborâre organizată pe dealul Bolnoc la poalele Pietrei Mari de lângă Baciu-Săcele (Braşov). Bubi avea 17 ani şi câştigase deja în 1942 şi 1943 câteva concursuri de coborâre şi slalom uriaş organizate de clubul CSC. La cursa despre care vă povestesc el a ocupat locul doi la coborâre, iar eu n-am reuşit decât o căzătură zdravănă. Tata m-a consolat cu promisiunea cumpărării unei perechi de schiuri noi... Aşa am debutat în acest sport
Ce a însemnat pentru dumneavoastră perioada în care aţi practicat schiul?
Eu şi Bubi am devenit cunoscuţi ca fraţii Puiu, în ianuarie 1945, când am participat la campionatul intern al clubului Encian-Braşov, desfăşurat în Poiana Braşov. Fratele meu a câştigat proba de slalom seniori, iar eu la juniori. Am repetat aceste reuşite în 1946 şi 1947. În ianuarie 1948, am participat la Campionatul Naţional Interşcolar Predeal Cioplea, unde, cu colegul meu de clasă Nae Mândru, am obţinut locurile întâi şi doi, câştigând astfel Campionatul pentru liceul „Dr. Ioan Mesotă“ din Braşov. În vara lui 1948, luam însă parte şi la prima mea cursă moto de viteză pe circuit la Braşov pe DKW 125, proprietatea prietenului meu drag Adrian Voicu. Eram încă focusat pe schi la acea vreme. În sezonul 1948/1949, după succesul cu Nae Mândru, am fost cooptaţi în echipa de schi „Tractorul“ a uzinei cu acelaşi nume din Braşov. În ‘49, la Campionatele Naţionale, am ocupat locul doi la slalom special juniori. Împreună cu Nae Mândru am fost acceptat pentru sezonul ’50 în echipa CSCA (Clubul Sportiv Central al Armatei). A urmat o serie de performanţe, iar sezonul din ’51 a fost un succes. La finele campionatului eram deja considerat ca „unul din cei mai buni schiori ai ţării“. În 1952, a fost marea pregătire a echipei naţionale pentru Olimpiada de iarnă de la Oslo-Norvegia urmată de o decepţie uriaşă pentru mine. Deşi am fost convocat în lotul celor 10 schiori, nu am fost reţinut pentru plecare din motiva politice...
„Am înţeles că drumul meu va fi mereu obstrucţionat politic“
Ce efecte a avut asupra dumneavoastră ştampila de „origine socială nesănătoasă“ pusă de autorităţile comuniste de la acea vreme?
În 1952, familia noastră a fost obligată să părăsească locuinţa din Braşov în termen de 48 ore, aşa cum li s-a impus şi altor 2.000 de familii braşovene, evacuate aproape simultan. Nu prea ştiam ce să facem. Fratele meu, Bubi, s-a căsătorit pe fugă, iar eu am părăsit Facultatea de Mecanică a Institutului Politechnic pentru că oricum riscam să fiu exmatriculat din cauza acestei „origini sociale“. Am reuşit să evit deportarea, întorcându-mă la CSCA. Ambiţia sportivă a fost cea care m-a făcut să ader la armată. În 1953, eram convocat la echipa naţională pentru Universiada de la Semmering-Austria. Fiind numărul doi din prima echipă, participarea mea era, teoretic, garantată. Dar a urmat o altă decepţie: nu mi-a „ieşit“ paşaportul. Am înţeles perfect că drumul meu va fi mereu obstrucţionat politic şi am decis să renunţ la ideea unei cariere în schi după ultimul meu campionat naţional, în 1954, când am obţinut locul trei la coborâre. În 1954, am reuşit să revin la Institutul Politechnic Braşov şi, în iulie 1959, am obţinut diploma de „Inginer Automobile şi Tractoare“.
Cum aţi fost contaminat de „microbul“ motocrosului şi cum aţi luat decizia de a vă dedica unui alt sport?
Morocrosul l-am început cu circuitele de viteză. Contactul cu acest sport l-am luat însă din 1951, când am pregătit motocicleta NSU 250 a prietenului meu Adrian Voicu pentru cursa de viteză-circuit de la Sf. Gheorghe. Ulterior, am avut ocazia să-l cunosc pe Constantin Pescaru, un pasionat motociclist de la care am învăţat câte ceva despre partea competiţională a acestui sport. În timpul anilor de studenţie am început motociclismul de competiţie în cadrul clubului Voinţa Braşov. La început au fost curse de viteză pe circuit, în afara campionatului, deoarece nu aveam materialul adecvat. Ion Spiciu, antrenorul centralei Voinţa-Bucureşti, cel care m-a şi remarcat, ne-a transferat o motocicletă de curse abandonată şi demontată în urma spargerii motorului, o Parilla 250 un «pur sânge italian». Peste un an de zile am lucrat la ea, iar cu ajutorul celui mai bun prieten din copilărie, Eugen Mantho (Nekuty) am reuşit s-o punem în funcţiune şi, în vara 1957, ne-am înscris la campionatul naţional, unde am ieşit pe locul III. Puteam mai mult, dar trebuia să fiu atent ca să nu sparg motorul, aşa că n-am trecut peste limita convenită de 8.000 ture/minut, forţat fiind, astfel, să accept superioritatea dinamoviştilor care posedau celebrele NSU-Max. Mi-am luat revanşa un an mai târziu, în 1958, când mi-am asumat riscul de până la 9.000 ture/minut. Pentru că aveam examene la facultate, din trei etape de campionat, am participat doar la două, ultimele, la Turnu Severin şi Brasov. Le-am câştigat pe amândouă cu 16 puncte realizate... Apăream în ziare... Bucuria n-a ţinut prea mult pentru că titlul i s-a acordat unui adversar, cu 12 puncte realizate, spunându-mi-se că aş fi concurat „în afară de cursă“. Protestul nostru la UCFS a dus la punerea noastră pe linia moartă.
Alte curse cu celebra Parilla n-am mai avut. În toamna lui ’58, am participat la primele motocrosuri de campionat la Bucureşti la clasa 175 pe Jawa şi am terminat pe locurile 5, 4 şi 3.
Cât de greu a fost drumul până la recunoaşterea naţională şi, mai apoi, până la cea internaţională?
Ca inginer, în 1959, m-am prezentat la directorul comercial al Uzinelor „Steagul Roşu Braşov“, Traian Bobeanu, un pasionat al motociclismului. Eram angajat ca şef al atelierului de întreţinere şi reparaţii al parcului de camioane şi turisme ale Serviciului de Transport al uzinei. În acelaşi an, am înfiinţat, oficial, secţia Moto. Am ridicat şi o mică anexă la atelierul principal în care am amplasat un banc de probă confecţionat în atelierul de reparaţii. Dar pentru că nu aveam nicio motocicletă în inventar, Traian Bobeanu a intervenit pe lângă Federaţia de Motociclism (FRM) care, la rândul ei, a propus clubului Dinamo-Bucureşti să cedeze vechile lor motociclete, scoase din uz, care oricum rugineau într-un depozit. Din cele peste 35 de epave (Jawa, Triumph, MV Agusta, Mondial, IJ, M72, CZ, BSA etc), eu şi echipa mea am combinat şi pus în funcţiune şase motociclete. Aşa am format o echipă de „începători“. Am reuşit să câştigăm Cupa FRM 1960. O contribuţie decisivă la această reuşită a avut-o Titi Pescaru, mecanicul de întreţinere. În 1960 şi 1961, am antrenat echipa mea de începători, asistat fiind de Titi Pescaru şi apoi de Paul Mülner, devenit mâna mea dreaptă în administraţia secţiei de moto, pe care am reuşit să-l angajăm tot mulţumită lui Traian Bobeanu. Dincolo de activitatea de antrenor, am fost implicat şi în organizarea de motocros-uri naţionale şi internaţionale. Eu, personal, am putut relua competiţiile obţinând prin FRM în octombrie ’61, o motocicletă CZ 175 pe care am adaptat-o cu Titi Pescaru pe bancul de probă, pentru cursele de motocros începând din sezonul 1962. Primul succes l-am obţinut câştigând motocros-ul internaţional „Cupa Prieteniei“ 1962, Răcădău-Braşov. În 1962 şi 1963, am obţinut titlul de vicecampion naţional clasa 175, şi tot în 1963, titlul de vicecampion naţional clasa 125. La Motocros internaţional Varna-Bulgaria 1963, obţineam locul 2, clasa 125, iar la Motocros internaţional Budapesta 1963, locul 1 clasa 125 şi locul 2 clasa 175. Datorită acestor rezultate am primit titlul de Maestru al Sportului. La sfârsitul anului ’64, m-am decis să trec la clasa 500, aceasta fiind cea mai populară pe plan internaţional. Neavând însă sprijinul FRM pentru importarea motocicletelor, ne-am hotărât, cu sprijinul lui Traian Bobeanu, să fabricăm în cadrul uzinei motoarele noastre. Eu am făcut desenele detaliate de execuţie pentru 4 motoare de 360 cc şi 4 motoare de 250 cc. Motocicletele noastre au luat startul la primele crosuri naţionale şi apoi internationale în ţară precum şi în Austria (Murau 1965 şi Mistelbach 66), URSS Chişinău, Kirovograd, Lvov, etc), Iugoslavia (Pristina, Beograd), Cehoslovacia (Rojnov pod Radhostem).
„În august ’68, un reprezentant FRM m-a denunţat la frontiera de la Borş, Oradea,
că deţin valută“
Aveaţi deja o recunoaştere: în România, eraţi maestru al sportului, iar în afară, din ce în ce mai cunoscut. Cum v-a încolţit, totuşi, în minte, ideea de a emigra?
În România, viaţa ajunsese să fie sub o continuă tensiune. Niciodată nu puteam fi sigur dacă voi putea obţine paşaportul pentru participarea la concursurile internaţionale. Apoi faptul că eram din provincie şi, prin urmare, mai departe de cei care, prin centralismul politic decideau aceste participări, tensiunea legată de participare era şi mai mare. În 1968, am simţit o presiune suplimentară prin faptul că au vrut să mă racoleze ca informator al Securităţii. Mă aleseseră pentru că vorbeam trei limbi uzuale în Transilvania română, bineînţeles, germana, pentru că urmasem şcolile germane şi, în plus, aveam şi relaţii cu saşii de acolo şi maghiara, datorită originii mamei mele şi, mai mult, aveam prieteni unguri. Eram potrivit pentru ei... Dar eu nu puteam să fiu turnător la Securitate şi le-am dat în scris asta... Nu credeau c-o să am curajul, dar l-am avut. Le-am explicat că nu sunt capabil să fac aşa ceva... Desigur,
le-am spus că mă simt onorat că mi se ocordă acea încredere, dar că există riscul să fac lucruri nepotrivite sau greşite pentru că vorbesc mult, pentru că sunt un guraliv. Motivul era că nu puteam să fac rău celor lângă care trăiam. Nu puteam să fiu un pârâtor al oamenilor care mi se confesau mie...
Şi aţi plecat după ce aţi realizat că nu puteţi fi colaborator al Securităţii?
Nu, nu chiar atunci. Declanşator a fost faptul că la uzină, unde, cu ajutorul directorului comercial, Traian Bobeanu, care m-a sprijinit foarte insens şi unde am înfiinţat o secţie de motociclism care a funcţionat timp de 10 ani şi pe care am adus-o la un nivel internaţional, lucrurile s-au înrăutăţit. Directorul meu, a fost destituit, fiind obligat să plece la Bucureşti, la Comitetul de Stat al Planificării şi am pierdut sprijinul de care beneficiasem până atunci, ceea ce a dus la evacuarea atelierului secţiei moto în afara uzinei. Activitatea noastră a fost interzisă. Inutil am încercat să salvez ceva redactând memorii, cereri şi luând contactul cu mai multe cluburi franceze. FRM nu putea concepe însă o astfel de independenţă. Toate astea au fost urmate de o altă dezamăgire. În 1968, am primit o invitaţie din partea campionului mondial Hugh Anderson din Noua Zeelandă să particip, în decembrie ’68 şi ianuarie ’69, la 12 concursuri internaţionale de motocros din Australia şi Noua Zeelandă. Vedeam în asta o extraordinară oportunitate. I-am explicat că trebue să trimită invitaţia la Federaţia Română de Motocros. Secretarul federaţiei a tergiversat neputând să conceapă paticiparea mea acolo şi mi-a sabotat această deplasare. A fost o decepţie enormă, pentru că acea participare ar fi putut fi o încununare a activităţii mele.
De fapt, au fost mai multe lucruri care au contat în luarea deciziei de a părăsi ţara, inclusiv faptul că în august ’68, un reprezentant FRM m-a denunţat la frontiera de la Borş Oradea că deţin valută. Nu erau decât 50 de mărci RFG din ultima deplasare puse într-un portmoneu băgat undeva într-un bagaj. Din simpatie însă, vameşul ne-a avertizat că am fost denunţaţi: „tovarăşul maior va veni să vă controleze, iar în timpul percheziţiei propriu-zise, după ce-i arătasem discret sacoşa cu pricina, a pus-o uşor deoparte şi i-a spus tovarăşului maior că respecţiva geantă fusese verificată... A fost o întreagă poveste cu acel vameş căruia i-am rămas recunoscător... Am avut concurs la Geneva, apoi în Italia. De la Geneva i-am cumpărat un mic tranzistor, deşi nu ştiam dacă o să ajung să-l mai întâlnesc vreodată pe acest vameş, ca să-i mulţumesc. Probabilitatea era aproape nulă să-l mai întâlnesc vreodată, pentru că urma să ne întoarcem în ţară, nu prin Borş, ci prin altă vamă, Stamora Moraviţa, şi, totuşi, soarta a făcut ca la întoarcere să-l găsesc pe acel om chiar în vama unde abia fusese mutat de la Borş, din cauza evenimentelor din Cehoslovacia. Şi i-am dat cadoul...
„Odată cu emigrarea, s-a încheiat şi activitatea mea competiţională“
„Weekend Adevărul“: Şi, totuşi, când şi cum aţi plecat?
Ovidiu Puiu: Luasem decizia ca la finele turneului de cros martie-aprilie ’69 Belgia-Franţa, să nu mă mai întorc după etapa de la Pernes-les Fontaines din 1 mai 1969. Şi aşa am făcut. Seara, după cursă, i-am lăsat colegului meu de echipă, Erwin Seiler, motocicleta, sculele, licenţa internaţională şi pantalonii mei de piele, care erau în inventarul Federaţiei, cu toate că erau cumpăraţi cu banii din premiul obţinut în Franţa. Am aflat apoi că a doua zi dimineaţa, delegatul nostru a turbat când a realizat că am dispărut. Cu sprijinul unor buni prieteni, familia lui Albert Courajod – un sportiv titrat, de 5 ori Campion al Elveţiei – am ajuns la Geneva, pe 2 mai. Pe 3 mai, m-am dus şi am predat paşaportul şi am cerut azil politic. După două luni am fost chemat la Berna. După încă o săptămână am obţinut azilul. Cu azilul obţinut, m-am putut angaja ca muncitor la fabrica Motosacoche-Geneva, pentru că trebuia să-mi câştig cumva traiul. Ulterior, după 14 ani, în 1983 am obţinut şi cetăţenia elveţiană. Important e că, o dată cu emigrarea, s-a încheiat şi activitatea mea competiţonală.
Cei de acasă ştiuseră de planul dumneavoastră? V-aţi temut pentru ei?
Fratele meu, Aurel „Bubi“ Puiu, ştia. Era şi singurul căruia i-am spus. Soţiei nu-i spusesem, deşi am simţit că avea o bănuială. Pe ea şi pe fiul meu, care, atunci, avea opt ani i-am protejat nespunându-le despre planurile mele. Au existat unele suspiciuni din partea autorităţilor legate de faptul că ar fi fost vorba de o conspiraţie. Când au interogat-o şi-au dat seama că era, într-adevăr nevinovată. Nici părinţilor nu le-am spus, din acelaşi motiv... După patru ani, prin intervenţia unui consilier elveţian, au putut ieşi din ţară şi soţia şi copilul meu. Căsnicia noastră n-a mai rezistat însă şi ea a plecat în Germania, unde avea relaţii prin bunica ei, care era pe jumătate săsoaică. Trecuse prea mult timp, iar cei patru ani au însemnat o rupere prea îndelungată, mai ales că, între timp eu începusem aici o altă legătură, care, ulterior, după 11 ani, s-a destrămat şi ea. Copilul a plecat cu fosta soţie şi abia după ce şi-a dat Bacalaureatul în Germania, a venit la mine. Din 1987, sunt căsătorit cu a doua soţie.
Cum aţi ajuns să vă implicaţi şi în proiectarea, respectiv construirea unor motoare de mare capacitate?
La Geneva am fost angajat de fabrica Motosacoche-Geneva. În 1972, această fabrică producea primele motoare-prototip la cererea celor de la Yankee-Motors-Schenectady, care intenţiona să comercializeze în SUA o motocicletă „producţie proprie“. Potrivit proiectului, fabricarea motoarelor urma să se facă în Elveţia, iar partea de cadru a motocicletei parţial în SUA la fel ca şi asamblarea. Eu eram responsabil pentru proiectul «motor» de motocros precum şi pentru probele de lansare de la Motosacoche-Geneva. Am executat toate desenele începând din februarie 1971. Primele prototipuri de 460 cc – 45 CP livrate în 1972 au participat cu succese în motocros-uri în America. Din nefericire, din cauza crizei petroliere din 1973, partenerul financiar principal al lui Yankee Motors s-a retras din proiectul la care s-a şi renunţat în cele din urmă. Din cele 10 motoare fabricate de Motosacoche-Geneva, 8 bucăţi au fost expediate la Schenectady-NY şi au fost utilizate cu succes în anii 1972-1973 în mai multe cros-uri în USA. În anii 1985, Motosacoche a dat faliment, iar motoarele nr. 9 şi 10 le-am regăsit intacte mulţi ani mai târziu, în 2002, când am restaurat motocicleta completă, păstrând şi întreaga documentaţie tehnică a proiectului.
Pe fratele Aurel când l-aţi reîntâlnit?
Destul de repede, pentru că în 1977 a emigrat şi el. A putut să iasă datorită soţiei sale de origine germană.
L-am aşteptat la aeroport, în München, şi am rămas într-o strânsă legătură. Ne-am iubit foarte mult. În 1984, când căpătasem deja cetăţenia şi paşaport elveţian am făcut o în vizită în România cu Bubi. Din păcate, după o lună de la vizita noastră în România, Bubi s-a stins în urma unei crize cardiace.
Cu prietenii din România aţi mai păstrat legătura? Mai primiţi veşti din ţară?
Primesc, dar tot ce aud sunt doar nemulţumiri legate de corupţie şi alte lucruri murdare. Personal am o părere total negativă despre ce se întâmplat în ţară, iar asta din cauza situaţiei mele concrete. Sunt foarte decepţionat pentru că de 15 ani sunt într-un proces cu municipalitatea din Braşov pentru un teren al părinţilor mei. E un capitol foarte dureros şi complex, pentru că ne-a fost furat terenul şi nu mai reuşim să ajungem la o rezolvare. Şi, culmea, nu s-a întâmplat în perioada comunistă, ci ulterior.
Cum este viaţa Dvs. acum?
Din octombrie ’76 m-am mutat la Lausanne unde am înfiinţat un Garaj-Carrosserie „ Repcar SA“, agenţie Honda (auto) pe care am vândut-o după 26 ani de activitate, în 2002, dar care există şi astăzi cu doi noi proprietari. M-am recăsătorit în 1987, dar n-am mai avut copii. Astăzi locuim într-o mică comună la 10 km nord de Lausanne.
Vă mai urcaţi pe motocicletă?
La competiţii n-am mai participat de 45 de ani, dar, din când în când, mai încerc câte o motocicletă a nepotului meu, în vârstă de 17 ani, molipsit şi el de acest „microb“. Nu practică acest sport şi nici nu l-am încurajat în această direcţie pentru că ar trebui să renunţe la prea multe lucruri ca să se dedice acestui sport, iar asta ar însemna afectarea studiilor şi chiar a viitorului lui. Dar are mai multe motociclete datorită fiului meu, care este colecţionar. Deci, cumva, şi acum, la 87 de ani, sunt în temă. Asta şi pentru că, deşi după ce emigrat, capitolul competiţional din viaţa mea s-a încheiat pentru că nu mai aveam motocicletă şi a trebuit să iau viaţa de la început, am reuşit să salvez ulterior două din cele 10 motoare produse pentru clientul american de care vorbeam. Am acasă o motocicletă cu motorul conceput de mine, executat pe baza desenelor mele. Este o motocicletă unică în Europa, pentru că celelalte au rămas în America.
Se încarcă comentariile...
