FOTO VIDEO România lucrului prost făcut. Autostrada care a costat o avere şi a crăpat la zece zile după inaugurare

Cel mai mare proiect public de pe teritoriul judeţului Sibiu – construirea unui lot de 22,11 kilometri de autostradă către vestul Europei – este un dezastru. Crăpată la zece zile după inaugurare, închisă apoi total circulaţiei timp de un an, autostrada este scena unor degradări continue. Pe lângă cele 600 de milioane de lei plătite constructorului, acesta tocmai a mai primit dreptul de a încasa despăgubiri de 83 de milioane de lei.

Sprijinit într-o botă, ciobanul de la marginea autostrăzii plescăie scurt din limbă. „Autostrada asta nu stă aici. Păi, în afară de saivane pentru oi, mai vedeţi voi vreo aşezare pe aici? Şi nici nu o să vedeţi, că terenurile astea fug ca nisipiul. În afară de păşunat, aici nimic nu poţi să faci“, povesteşte ciobanul care a prins, alături de oile sale, toate etapele de construire a lotului III din autostrada care leagă Orăştia de Sibiu, parte a autostrăzii A1.

Cei 22,11 km de autostradă ai acestui lot au devenit cunoscuţi la nivel naţional din cauza alunecărilor de teren din zona Dealului Bucium. Acolo unde, un val de pământ cu o deschidere de peste 200 de metri alunecă în continuu spre calea de rulare. Potrivit monitorizării realizate de „Adevărul“, din februarie 2017 şi până în prezent valurile de pământ au înaintat cu 1,5 metri.

„Nişte asfalt“

Doar că autostrada în discuţie are listă de probleme mult mai mari decât cele din zona Dealului Bucium. Nici acum, la doi ani şi jumătate de la deschidere, panourile de semnalizare electronică nu funcţionează, deoarece nu sunt racordate la curent. La fel, telefoanele de urgenţă de la marginea autostrăzii sunt nefuncţionale, ia spaţiile de servicii prevăzute aproape de unul din capetele lotului nu există, deoarece nu au mai fost executate. La mijlocul lotului a fost construit un nod rutier de unde se poate ieşi către două sate: Amnaş, sat locuit de mai puţin de 400 de oameni şi neasfaltat şi Apoldu de Jos, unde trăiesc o mie de suflete. Nodul rutier trebuia, iniţial, să facă legătura cu oraşul Miercurea Sibiului, dar planurile au fost modificate din cauza alunecărilor de teren. 

Şase kilometri de probleme

Dealul Bucium este situat înaintea viaductului de la Aciliu, care cu o lungime de peste un kilometru şi o înălţime maximă de peste 70 de metri, este considerat cel mai mare viaduct de autostradă din România. Înaintea acestui viaduct, problemele de alunecări de teren se manifestă pe o lungime de doi kilometri. Dincolo de viaduct, înspre, Orăştie, alunecările de teren se manifestă, însă, pe o lungime de patru kilometri. Şi tocmai la jumătatea acestor patru kilometri, acum doi ani, a fost demolată o porţiune de 200 de metri de teren, pentru a cărei refacere costurile totale au fost de 8,8 milioane de lei. Şi în prezent, pe aceşti patru kilometri pe marginea autostrăzii apar în continuu noi alunecări de teren. Pe restul tronsonului de autostradă, înaintea fiecărei pod sau podeţ, calea de rulare este vălurită, obligând şoferii care nu vor să salte în scaun să reducă viteza.

Zecile de milioane de după contact

Contractul de realizare al celor 22,11 km de autostradă a fost semnat în iunie 2011 cu firma Impregilo SpA (care în 2014 a fuzionat cu Salini SpA) pentru suma de 604,7 milioane de lei, fără TVA. Termenul iniţial de finalizare a fost stabilit pe 17 aprilie 2013, dar deschiderea circulaţiei a fost realizată abia pe 14 noiembrie 2014, în special din cauza alunecărilor. Cu autostrada închisă circulaţiei în septembrie 2015 din cauza unei crăpături de 50 de metri în asfalt, contractul nu a fost considerat niciodată îndeplinit şi a fost reziliat în ianuarie 2016, după patru luni în care constructorii au refuzat să mai repare cei 50 de metri de crăpătură. În locul căreia a rămas o groapă de 200 de metri, săpată pentru a elimina cauzele care au dus la crăpătura în creştere. Până la rezilierea contractului, Salini Impregilo SpA a încasat 602,9 milioane de lei. Nu i-a putut folosi pe toţi, deoarece scrisoarea garanţie constituită la semnarea contractului, în valoare de 60,4 milioane de lei, a fost executată de autorităţi în aprilie 2016. Din aceşti bani au fost achitate lucrările de refacere a gropii lăsată de constructorii italieni, lucrări în valoare de 8,8 milioane de lei.

Autostrada cu picioare de lut şi preţuri astronomice

Doar că, pe lângă banii încasaţi, constructorii italieni au mai cerut Comisiei de adjudecare a disputelor nominalizată pentru această lucrare despăgubiri de alte 83 de milioane de lei, cea mai mare parte fiind lucrări suplimentare neachitate. Comisia respectivă a dat dreptate italienilor, care au mers mai departe la Curtea internaţională de arbitraj din cadrul Camerei internaţionale de comerţ de la Paris. Pe 23 martie 2017, şi aceasta a dat dreptate italienilor, dar autorităţile arată că situaţia nu este tranşată. „Prin Sentinţa Arbitrală Parţială, arbitrul nu a judecat în fond litigiul arbitral, ci doar a confirmat deciziile Comisie de adjudecare a disputelor pronunţate anterior de adjudecător, urmând ca în conformitate cu regulile de arbitraj acesta să decidă şi asupra fondului litigiului, pronunţând astfel o Sentinţă Arbitrală Finală“, arată reprezentanţii Companiei naţionale de administrare a infrastructurii într-un comunicat remis redacţiei „Adevărul“.

Viitorul e departe

În acest moment, autostrada este deschisă, dar multitudinea de probleme i-a determinat pe cei din conducerea CNAIR să ceară o expertiză a întregului lot de 22,11 km. Pentru această expertiză care urma a fi realizată în decurs de 15 luni a fost organizată o licitaţie în mai 2016, la care a participat o singură asociere formată din trei firme din Italia. Acestea solicitau pentru realizarea expertizei 1,66 de mil. de lei, fără TVA, dar oferta le-a fost respinsă din motive procedurale: garanţia de participare la licitaţie era expirată (cei de la CNAIR au extins de trei ori termenul de depunere a ofertelor).

Acum, Compania pregăteşte lansarea unei licitaţii similare. „Suntem pe ultimii zeci de metri să scoatem expertiza generală la licitaţie. Unele minţi au pus în discuţie şi modificarea traseului, dar făcând o analiză, tot o consolidare ar fi mai fezabilă economic. Soluţii tehnice sunt pentru orice, dacă vrei să faci autostradă pe sub apă, o poţi face şi pe sub apă“, arată surse din zona decizională a CNAIR pentru „Adevărul“.

Potrivit acestora, abia după finalizarea expertizei generale autorităţile vor decide cum mai poate fi reparată autostrada. Deocamdată, însă, discuţiile legate de zona dealului Bucium preconizează construirea unui tunel. „Un astfel de tunel ar echilibra zona“, consideră sursele citate.

Mai e nevoie de sute de milioane

Tunelul în discuţie a fost propus a fi realizat încă de vechii constructori, care în august 2013 au prezentat fostei CNADNR soluţia unui „tunel artificial de 250 de metri“. În acest scop, în zonă au fost aduse şi două cofraje mobile imense, cu sisteme hidraulice complexe, care ar fi permis construirea tunelurilor (câte unul pentru fiecare sens de mers) în termen de două luni. La pachet cu celelalte soluţii prezentate pentru remedierea alunecărilor de teren, costurile soluţiilor prezentate de italieni se apropiau de 300 de milioane de lei. Costuri respinse de autorităţi deoarece depăşeau cu mult posibilităţile de extindere a contractului.

„Cât vor costa acum soluţiile de remediere a defecţiunilor, tot în urma acelei expertize vom afla. Vor fi sume importante, asta e clar. Iar de suportat, vor trebui suportate de la bugetul de stat“, mai arată reprezentanţii CNAIR pentru „Adevărul“.
 

Până la darea în funcţiune, autostrada a fost finanţată dintr-un proiect european, în cadrul căruia 85% din fondurile necesare erau asigurate din bugetul UE.

Punctul zero: studiu de fezabilitate

Pentru traseul deficitar - din punctul de vedere al solului pe care a fost construit lotul de autostradă - primul studiul de fezabilitate realizat datează din 2003, acest studiu fiind realizat de firma românească Consitrans. Însă autostrada a fost licitată pentru proiectare şi execuţie în baza unui alt studiu de fezabilitate care a fost încredinţat spre realizare de către autorităţile române unei asocieri condusă de DIWI Consult International, din Germania, pentru suma de aproximativ patru milioane de euro. Documentul finalizat în 2009 nu a inclus, însă, şi studii geotehnice aprofundate. Iar de cerut completări nici nu a mai fost de la cine: în vara lui 2010, Tribunalul din Essen a admis intrarea în insolvenţă a DIWI, a cărui faliment a fost pronunţat de aceeaşi instanţă un an şi jumătate mai târziu.
 

Scenariul care ar fi putut salva dezastrul „in extremis“

Faptul că din cei 22,11 km ai lotului de autostradă, aproximativ şase km ridică mari probleme din punctul de vedere al alunecărilor de teren a devenit clar încă de la primele excavaţii realizate în zonă, în vara lui 2012. Iar în decembrie 2012, firma de dirigenţie angajată de CNAIR, Consitrans SA, achiesa la descoperirile constructorilor: pe o lungime de şase kilometri, în zona viaductului cu o lungime de un kilometru, terenurile alunecă după fiecare excavare.

„Problemele sunt în ambele capete ale viaductului. Cea majoră este dezvoltată, să-i spunem, la intrarea pe viaduct, dinspre Orăştie spre Sibiu, unde problemele sunt pe o lungime mai mare. Iar cealaltă este la capătul opus, înspre Sibiu, unde constructorul a propus drept soluţie tehnică un tunel, care ar avea avantaje şi din punctul de vedere al exproprierilor şi a tăierilor mai reduse de material forestier. În schimb, sunt costuri pe care antreprenorul nu şi le poate asuma singur, în această valoare angajată la început, de proiectare şi execuţie”, aprecia Gabriel Teodorescu, directorul general al Consitrans.

Cum era evident că aceste costuri ale lucrărilor de consolidare a terenurilor nu se vor putea încadra în cele maxim 20 de procente cu care putea fi suplimentat contractul iniţial, conform legislaţiei în vigoare, în vara lui 2013 – deci după depăşirea termenului iniţial de finalizare – constructorii au înaintat CNAIR un nou scenariu. Acesta prevedea ”ruperea” contractului în două, printr-un act adiţional din care să fie scoasă execuţia – şi valoarea aferentă – a celor şase km de traseu cu probleme, cuprinşi între km 57+460 – km 62+180 şi km 63+520 – km 64+850. Scoşi din contractul iniţial, aceşti şase km ar fi urmat scoşi din nou la licitaţie, dar cu soluţii adecvate şi costuri acoperite în proporţie de 85% din fondurile europene.

Discuţiile între constructori şi oficialii CNAIR aveau, însă, nevoie de aprobarea finală a ministrului Marilor proiecte de infrastructură din acea perioadă, Dan Şova. Care a respins această soluţie, deoarece varianta ruperii contractului ar fi prelungit finalizarea întregului lot dincolo de anul 2014. „Nu pot să discut aşa ceva. Pe mine mă interesează să se termine la anul. Cât sunt eu ministru, graficul va fi respectat“, declara Dan Şova, la finele lui 2013, despre această soluţie. Anul la care Dan Şova făcea referire ca fiind ”interesat să se termine autostrada” este anul alegerilor prezidenţiale. Şi în care, cu două zile înainte de scrutinul final în care s-au confruntat Klaus Iohannis şi Victor Viorel Ponta, autostrada a fost deschisă circulaţiei în ciuda tuturor problemelor cunoscute de către autorităţi.