Sistemul de bike-sharing şi tichia de mărgăritar

Nu au trecut două luni de când doamna Firea a depus jurământul. De atunci, nu e zi în care să nu primim câte o veste ciudată venită din zona administraţiei. Stau şi mă întreb cu cine se consultă. Ceea ce e clar, cu cetăţenii nu s-a consultat. Nici cu specialiştii.

Ca un cetăţean responsabil, cu o zi înainte ca noul primar să depună jurământul, am depus la registratura Primăriei o invitaţie la dialog pe mai multe probleme nerezolvate de vechile administraţii. Încă nu a avut loc această întâlnire pentru că s-a rătăcit cererea prin Primărie. (Am retrimis-o prin e-mail, la solicitarea unui consilier al dnei. Firea). Dar am avut o întâlnire, pe alt subiect, cu doi consilieri ai doamnei Firea. Am discutat despre măsurile ce ar trebui luate pentru recuperarea prejudiciilor de la cei vinovaţi că au recepţionat ilegal pistele desfiinţate în Bucureşti. Până acum, n-am primit vreun semn că s-au luat măsuri în urma celor discutate.

Tot atunci, am atins şi subiectul „infrastructura pentru biciclete”. Cred că ştiu câte ceva despre acest domeniu şi mi-am arătat disponibilitatea de a ajuta administraţia. Însă...

În urmă cu două săptămâni am aflat că Primăria sectorului 3 s-a apucat să facă „piste”. Fără însă a avea avizele obligatorii sau măcar un proiect prezentat public. Iar astăzi am aflat că Primăria Capitalei intenţionează să organizeze o licitaţie pentru cumpărarea unui sistem de bike-sharing.  

Ce nu este un sistem de bike-sharing?

Locurile de unde se închiriază biciclete prin parcurile Capitalei nu sunt un sistem de bike-sharing, chiar dacă alţii spun altceva.

Primăria Capitalei, pe vremea lui Oprescu, a mai avut un program... cu biciclete (?) anunţat cu trâmbiţe. Aţi auzit despre el? „O bicicletă pentru fiecare”. S-au cumpărat atunci vreo 300 de biciclete, spun unii. Eu am văzut 10 la Administraţia Străzilor şi 10 la RATB. Restul de 280 or fi fost doar în acte.

Cele 10 biciclete de la ASB erau legate (împreună) cu lanţuri şi, la vremea când am făcut pozele, ruginiseră fără că protecţia de pe şa să fi fost scoasă vreodată. Cele de la RATB aveau husa de şa scoasă, dar tot legate cu lanţuri erau.

Apoi, după ce am sesizat problemele, nimeni n-a mai văzut bicicletele. O jumătate de rastel este şi acum în fata Primăriei Capitalei, ca mărturie a unui proiect gândit şi implementat prost. 

Să cumpărăm vapoare. Avem şanse să mai recuperăm nişte bani

În Bucureşti nu există o reţea de trasee pentru biciclete. Există 3 piste care nu sunt conectate, chiar dacă toate ajung în Piaţa Victoriei. Ei bine, într-un oraş în care lipseşte infrastructura pentru biciclete, Primăria Capitalei se gândeşte vrea să facă licitaţie pentru cumpărarea unui sistem de bike-sharing.

În opinia mea, oraşul Bucureşti are mai mare nevoie de 10-15 de vapoare decât de un sistem de bike-sharing. Pentru că din vapoare, dacă le pui la conservare (până facem Dâmboviţa navigabilă), mai putem recupera nişte bani. În schimb, un sistem de bike-sharing va produce pierderi fără a aduce rezultate.

Ce este un sistem de bike-sharing?

Un sistem de bike-sharing este reprezentat dintr-o reţea de staţii cu biciclete de unde, pe baza unui card, cetăţenii pot folosi o bicicletă pentru a se deplasa din punctul A în punctul B.

Dacă plecăm de la această definite simplă, vedem următoarele:

• Bucureşti are nevoie de trasee pentru bicicletă între punctele A şi B
• Bucureşti are nevoie de staţii în punctele A şi B
• Bucureşti are nevoie de biciclete (dedicate) în punctele A şi B
• Bucureşti are nevoie de un serviciu de gestionare a sistemului.

Înainte de a explica fiecare punct, haideţi să definim unde sunt punctele A şi B. Ele sunt acolo unde trăiesc bucureştenii, unde învaţă, unde muncesc, unde fac piaţa, unde merg să se relaxeze.

Da... punctele A şi B sunt în tot Bucureştiul şi... aţi ghicit?... în Ilfov. Pentru că oamenii au nevoie să se deplaseze cu bicicleta la fel cum se deplasează cu maşina: pe toate drumurile din oraş şi cele din localităţile învecinate. 

Aşadar, urmărind punctul 1, Bucureştiul nu poate cumpăra un sistem de bike-sharing până când în Bucureşti-Ilfov nu va exista o reţea de trasee viabile pentru biciclete. Numărul bicicletelor din Bucureşti este impresionant. Ceea ce lipseşte oamenilor sunt traseele care să le ofere siguranţă, nu bicicletele.

Câte staţii sunt necesare în Bucureşti? Punem câte una în fiecare sector? Sau câte una în fiecare cartier? Or fi suficiente? Ghidurile de specialitate vorbesc despre o densitate de minim 10 staţii pe fiecare km².

Această densitate oferă cetăţenilor o distanţă rezonabilă de mers de la punctul A (sau B) până la cele mai apropiate staţii. 

Iar pentru că deplasarea să aibă loc, sunt necesare:

a) O bicicletă funcţională în staţia/staţiile din apropiere punctului A
b) Un loc de parcare liber în staţia/staţiile din apropierea punctului B (Staţiile au un sistem de blocare a bicicletelor, pentru a preveni furtul. La preluarea bicicletei din staţie, pe baza cardului, sistemul recunoaşte cine preia bicicleta.)

Pentru a putea „preda” bicicleta la următoarea staţie, este nevoie ca la punctul B (destinaţie) să existe un loc liber în staţie. De aceea, pentru a preveni situaţiile în care staţiile sunt pline, iar bicicletele nu pot fi predate sistemului, pentru fiecare bicicletă din sistem se asigura minim 2 locuri de parcare.

Şi, pentru a face un mic calcul cu minimum de echipament pentru un sistem funcţional în Bucureşti, trebuie adăugat că, în prima etapă, sunt necesare minimum 10 biciclete la fiecare 1000 de locuitori.

Iar pentru a reduce neplacerile provocate utilizatorilor şi pentru asigurarea funcţionalitatii sistemului, trebuie să existe un serviciu de transport care să mute bicicletele de la staţiile pline către staţiile goale, oferind un echilibru în ocuparea staţiilor. 

Este util un sistem de bike-sharing într-un oraş care nu are infrastructură pentru biciclete?

Nu.

De fapt, Bucureştiul nu îşi permite un sistem de bike-sharing până când nu reduce cheltuielile în zona infrastructurii rutiere.

Dacă vrem să fie un sistem funcţional, conform normelor elaborate de experţi, la o suprafaţă de 228 km² şi o populaţie de 1.800.000 de locuitori, Capitala ar avea nevoie de minim 18.000 de biciclete distribuite în minim 2280 staţii, cu minim 36.000 de locuri (în staţii). Nu mai calculez necesarul pentru cele 40 de localităţi din Ilfov (incluse în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Bucureşti-Ilfov).

Sistemul din Paris (Velib) a costat aproximativ 90 milioane de Euro şi a fost realizat în mai puţin de 2 ani (2007-2009), având (la predare) 20.600 de biciclete în Paris şi 3.300 în 30 de localităţi din vecinătate. Sistemul avea 1.451 staţii în Paris (cu 35.000 locuri) şi 300 staţii (cu 7500 locuri) în localităţile învecinate. Pentru întreţinerea sistemului au fost angajate 400 de persoane (285 cu normă întreagă).

Suprafaţa Parisului este de 105 km², iar populaţia de aproximativ 2.200.000 locuitori.

Comparând cifrele, poate afirma cineva că Bucureşti îşi permite (acum) un astfel de sistem? Sau doar ne facem că luăm 15-20 de staţii, 3-400 biciclete şi spunem că suntem ca Parisul?

Eu cred că este în avantajul tuturor că administraţia să cumpere vapoare, pentru că efectul este acelaşi, însă măcar mai putem recupera nişte bani. 

Marian Ivan - membru fondator OPTAR

Dacă locuieşti în Bucureşti şi vrei să militezi pentru drepturile bicicliştilor şi cele ale pietonilor izgoniţi de pe trotuare, te poţi înscrie în grupul Facebook.

Daca nu locuieşti în Bucureşti dar vrei să susţii demersurile bicicliştilor şi pietonilor bucureşteni, te poţi înscrie pe pagina Facebook.

Indiferent de localitatea în care trăieşti, dacă susţii munca noastră, te poţi înscrie ca membru simpatizant al OPTAR. Nu durează mai mult de un minut !

Despre realizările asociaţiei noastre sau ale partenerilor noştri poţi afla dacă te înscrii pe pagina Facebook a OPTAR