Eveniment

articolul anterior articolul urmator

Alina Mungiu-Pippidi: De ce nu va ajunge Gabriela Firea preşedinta României

0
22 May 2017 18:34:40
România Curată
Alina Mungiu-Pippidi e profesor de studii ale democraţiei la Berlin, expert pentru Consiliul Europei şi preşedinte al Societăţii Academice din România (SAR)
Alina Mungiu-Pippidi e profesor de studii ale democraţiei la Berlin, expert pentru Consiliul Europei şi preşedinte al Societăţii Academice din România (SAR)

S-a întîmplat ceva cu PSD. Ceva, probabil, inevitabil, adică pierzînd aripa Meleşcanu, aripa Geoană-Diaconescu şi aripa Ponta, nici nu mai vorbesc de tehnocraţii lui Roman care au rămas pînă în zilele noastre cei mai buni oricîte grade la SIE aveau, s-au golit de expertiză, că ţara o fi ea mare, dar resursele umane sunt pe sponci. Urmarea, prostii la Codul Fiscal, prostii la politica medicamentelor şi iată, prostii enorme la capitală.

Dar astea au miză politică mare. Pentru că dacă te mai poţi scuza cu gafele la legislaţie, cu lucrurile bune făcute la mărit salarii la capitală, unde sunt bani destui, nu ai nici o scuză. Şi cele cîteva luni de amatorism ale Gabrielei Firea, care s-ar fi pierdut în agresivitatea exagerată a useriştilor ale căror strategii sunt spectaculos de neconstructive, oricît de bine intenţionate, culminează acum într-o gafă de natură a submina o viitoare candidatură a Gabrielei la preşedinţie.

Pentru că aceasta e mai mult decît o ficţiune, e o probabilitate, prima femeie cu şanse reale la preşedinţie din România este Gabriela Firea, tot aşa cum şi gafa benzii unice e mai mult decît o gafă, e culminarea unui stil de management care nu are analize de opţiuni profesionale şi nu face consultări reale, deci nu are cum primi avertismentele obişnuite asupra riscurilor unei decizii. Şi deci greşeşte catastrofal şi în direct.

Decizia de a face o bandă unică nu din întîmplare a provocat haos. La fel ar fi provocat şi ridicarea maşinilor de pe trotuar, şi  orice altă măsură luată în izolare, fără o analiză de opţiuni care să cuprindă toată problematica şi să rezulte cît la sută ar rezolva fiecare măsură, care sunt interacţiunile şi ce combinaţii şi priorităţi se impun.

Gabriela a zis că măsura ar creşte viteza de deplasare a autobuzelor cu 20% si ar scade cu pîna la 25% timpii de aşteptare în staţii. Or, nici asta nu e corect, pentru că măsura ar bloca traficul, şi autobuzul nu ar mai ajunge nicăieri, numai la mine în Romană cînd mai mult de cinci maşini se plasează pentru a o lua la stînga intersecţia se blochează, nu mai au importanţă benzile dedicate, presupunînd că sunt apărate de poliţia călare înarmată cu suliţe. Beneficiile măsurii nu pot fi realizate deloc, cu nici un fel de implementare, în vreme de consecinţele nedorite, care trebuiau să fie în studiul de impact, s-au văzut. Decizia nu trebuia niciodată luată, ce e asta, test pe viu, aşa o să faceţi şi cu Codul Fiscal? Problemele de trafic ale Bucureştiului au aceste cauze, în ordinea ponderii:

  1. O suprapopulaţie a parcului de maşini, circulă cel puţin de două ori mai multe maşini decît ar avea loc (cifra exacta ar trebui să existe undeva) şi cît ar fi admisibil privind normele europene de poluare (cost politic de reducere a sa, dar cost material mic).

  2. Absenţa unei centuri externe corespunzător legată (nu una cu 2, 3 intrări, nu o va folosi nimeni) care să facă legătura nu doar Sud-Nord, ci cu toate periferiile (cost material mare, costuri de tranzacţie, perspectivă îndepărtată).

  3. Absenţa unui sistem integrat de parcare combinat cu o penalizare a parcării ilegale, care să degajeze carosabilul şi trotuarele, făcîndu-le accesibile traficului (costuri moderate, politic şi material).

  4. Insuficienţa liniilor de transport public, care nu acoperă suficient zonele de navetă, bazîndu-se că lumea îşi foloseşte maşina, lumea chiar aşa face, dar blochează traficul, poluează, crează timpi ineficienţi etc.

Dacă aş da problema asta unui student la clasa mea de analiză de politici publice, ar face o treabă mai bună decît ce fac partidele şi administraţia. Eu nu am vreme să o fac (studii individuale există, e doar nevoie de un expert în opţiuni să le agrege într-o analiză cost eficienţă completă, incluzînd consultări cu stakeholders, se poate face în două luni cu costuri minime şi folosind stafful instituţiilor subordonate în majoritate) aşa că ce scriu aici e doar provizoriu unde se împiedică strategiile actuale.

Unu: trebuie prioritizat doar ce se poate face imediat şi cu costuri materiale onorabile, oraşul fusese deja îndatorat de Oprescu şi are bani destui, ei trebuie reorganizaţi, prin fonduri europene inteligente, nu ceruţi alţii pe care îi vom plăti în viitor. În categoria asta însă intră parcările, de exemplu unele mari periferice la metrouri sau gări sau capete de autobuz şi suplimentarea liniilor de transport public, trenurilor de metrou sau tramvai în particular, mai ales la orele de congestie.

Doi: trebuie redusă populaţia de maşini care circulă. Asta e alfa şi omega poveştii, fără asta nu se poate. Opţiunile nu sunt multe, taxă de centru, introducerea imposibilităţii de a parca fără să plăteşti, taxe suplimentare la persoanele sau firmele care au mai mult de o maşină, etc, trebuie să construim momentul cînd oamenii vor concepe maşina ca o alternativă inferioară economic tramvaiului sau metroului şi numai cine are musai nevoie va plăti costurile unei maşini în Bucureşti. Evident, trebuie să le dăm alternativă.

Trei: parcarea e o mare prioritate, pentru că reglementarea ei ne va reduce populaţia de maşini şi va crea venituri (deci va fi sustenabilă), trebuie combinat între un sistem pe bază de rezidenţă pe zone şi plată permanentă, unde e aglomeraţie mare, trebuie regîndite străzile foarte aglomerate ca să ocupe maşinile rezidenţilor un spaţiu mai mic, şi introdusă plata, cu excepţia rezidenţilor noaptea. Asta presupune însă ca tot oraşul să fie luat la mînă şi văzut cărei zone i se potriveşte ce model.

Patru: guvernul şi dna primar general în loc să încurajeze planurile fanteziste de canal Dunărea Marea Neagră, sau şi metrou şi tren la aeroport, să investească în trenuri suburbane, mai ales pe artera Nord-Sud, care să ofere o alternativă civilizată oamenilor din suburbii. Cine ar mai sta o oră în trafic dacă ar putea fi la Gara de Nord (sau altă gară, care ar putea fi dezvoltată) cu metroul în cinsprezece minute maxim şi de acolo în alte cinsprezece cu tramvaiul sau autobuzul unde are de mers.

Cinci: evident, faceţi centură dar ca să fie eficientă va trebui să o legaţi ca în Vest, practic de orice stradă mare, şi nu o văd prea aproape, deci cred că se înşela prietenul meu Nicuşor Dan să pună asta ca mare prioritate, dat fiind costurile de tot felul şi intervalul de timp pînă va fi gata, asta se va rezolva ultima. Cheia e de fapt în 1-3, care trebuie gîndite integrat.

De asemenea, urbaniştii locali să bage capul în nisip şi să studieze de ce marea lor soluţie cu integrala Buzeşti pentru care ne-au dărîmat juma de oraş nu a adus nici o uşurare, iar eu cînd mă trag pe ea de cinci ori pe an e goală, inclusiv de biciclişti (ridică şi vîntul praful de pe terenurile virane lăsate în urmă de administraţia Oprescu, aşa că nu e locul ideal să bicicleşti).

Şi nu, nu doar chestia asta o va împiedica pe Gabi să îşi valorifice şansa, ci pentru că gafa asta e expresia unui stil şi amator şi arogant de a experimenta pe viu cu care şi ea şi PSD vor pierde multe voturi. Dar mai ales la ea se va vedea repede cît de multe.

Puteţi comenta acest text pe România Curată

Modifică Setările