CFR, un mastodont falimentar

Pierderile acumulate de companiile feroviare consumă atât banii, cât şi timpul românilor. În loc să beneficiem, începând de azi, de drepturile acordate călătorilor din trenuri, amânăm alinierea la UE deoarece sistemul feroviar este prost administrat.

A venit şi ziua de 3 decembrie 2009, când intră în vigoare un Regulament din 2007 al Comisiei Europene ce prevede o serie de drepturi şi facilităţi pentru pasagerii care călătoresc cu trenul în ţările membre UE.

Cea mai importantă dintre aceste facilităţi constă în despăgubirea pe care călătorii ar putea să o primească dacă trenul întârzie, în proporţie de 25% până la 100% din valoarea biletului.

Ei bine, în România - ţară membră a UE - aceste facilităţi nu se vor aplica dintr-un motiv relativ simplu: starea infrastructurii feroviare este atât de proastă, încât întârzierea trenurilor este inevitabilă, astfel că eventuala despăgubire a călătorilor pentru întârziere ar aduce operatorul feroviar CFR Călători în incapacitate de plată.

Aşa se face că, pe lângă pierderile financiare tot mai mari ale companiilor feroviare româneşti, decontate din bugetul ţării (adică din banii tuturor contribuabililor), românii sunt nevoiţi să suporte în continuare, fără a fi despăgubiţi, şi neplăcerile provocate de întârzierea trenurilor.

Liniile inutile „găuresc" cel mai rău bugetul

În primăvara acestui an, Ministerul Transporturilor a elaborat un plan de restructurare financiară a CFR din care reieşea că un număr de 52 de linii ferate trebuie închise deoarece au pierderi anuale tot mai mari şi, de fapt, nu sunt utilizate.

Aceste 52 de linii acumulează anual pierderi ce se apropie de 100 de milioane de lei, dar ele sunt deservite de 2.300 de angajaţi, astfel că o decizie fermă, de închidere a respectivelor tronsoane, nu putea fi luată în anul electoral 2009.

Statul preferă închirierea liniilor

Nu a fost luată în calcul nici soluţia privatizării acestor linii (numite „neinteroperabile", pentru că nu fac parte din reţeaua naţională, ci leagă numai anumite localităţi), cu toate că există interes în rândurile investitorilor, cel puţin pentru anumite tronsoane cu potenţial de creştere. Deocamdată, statul preferă să închirieze, nu să vândă linii ferate, chiar dacă acestea sunt extrem de costisitoare.

Ar mai fi o soluţie: trecerea în conservare - cu pază asigurată - a respectivelor tronsoane de cale ferată, dar aceasta este, potrivit sindicatelor, mai păguboasă şi costă mai mult decât pierderile înregistrate acum, pe fondul traficului redus.

Ecuaţia infrastructurii feroviare se complică şi mai mult dacă avem în vedere datoriile către furnizorii de energie electrică ce se majorează pe zi ce trece. Astfel că paguba totală provocată bugetului depăşeşte ordinul miliardelor de lei pe an.

Despăgubiri doar pe trenurile internaţionale

Aşadar, CFR Călători nu va acorda despăgubiri în cazul în care trenurile vor întârzia. Dar există un caz în care CFR nu va putea evita despăgubirea: trenurile internaţionale. Acestea sunt considerate ca fiind transfrontaliere, adică mai „aproape" de jurisdicţia paneuropeană care instituie drepturi pentru pasageri.

Drepturile pasagerilor din Europa

Fără derogare

-Disponibilitatea biletelor, inclusiv la bordul trenurilor

-Responsabilitatea companiilor de transport feroviar pentru pasageri şi bagaje

-Reguli de acces pentru persoanele cu handicap.

Cu derogare

-Transportul bicicletelor în tren

-Informaţii minimale oferite pasagerilor înaintea şi în timpul călătoriei

-Sistem informatic de rezervare a biletelor de tren

-Dreptul la plăţi în avans în caz de deces sau rănire a pasagerilor (cel puţin 21.000 de euro în caz de deces) pentru a acoperi cheltuielile imediate care pot apărea în cazul unui accident

-Despăgubiri pentru întârzieri, legături pierdute sau anulări.

Nici calea ferată n-a scăpat de căpuşe

Căile Ferate Române au fost, după 1989, o sursă de venituri ilegale pentru cei care s-au perindat pe la conducerea instituţiei. De departe cel mai mare tun financiar îi aparţine lui Mihai Necolaiciuc, fost director general al CFR SA, între anii 2000 şi 2003. Acesta este acuzat că ar fi devalizat căile ferate cu peste 100 de milioane de euro.

Astfel, conform unui contract încheiat de CFR SA cu societatea SC Liana Flowers SA, feroviarii au achiziţionat trandafiri ornamentali pentru Gara de Nord în valoare de un milion de euro.

Licitaţii măsluite

Apoi, printr-un simplu ordin, Necolaiciuc a scos, ilegal, din funcţiune şi a valorificat 23.000 de vagoane şi 1.059 de locomotive necasate şi neevaluate, care au fost vândute către diverse firme la preţ de fier vechi.

Mai mult, fostul director este acuzat că a făcut cadou unui operator feroviar privat 10 locomotive şi 150 de vagoane. Necolaiciuc este acuzat că ar fi încălcat legea privind achiziţiile publice referitoare la cumpărarea de materiale şi lucrări la Complexul Astoria Snagov.

Prejudiciul creat: aproape 20 de milioane de euro.

Conform documentelor aflate la dosar au fost achiziţionate perne la aproximativ 1.300 de euro bucata şi pilote de pat la peste 3.500 de euro bucata. Cele 25 de contracte şi alte 20 de acte adiţionale au fost încheiate cu cinci firme.În prezent, Mihai Necolaiciuc este arestat în Statele Unite pentru imigraţie ilegală. Autorităţile americane urmează să se pronunţe în privinţa extrădării acestuia în România, unde îl aşteaptă nu mai puţin de 14 dosare penale.

Cum au „deraiat" feroviarii spre faliment

CFR SA (administratorul infrastructurii feroviare), CFR Marfă, dar mai ales CFR Călători sunt companii care merg pe pierdere de mai mulţi ani, susţinute prin subvenţii din bani publici. CFR Călători şi-a sporit semnificativ (aproape dublat) pierderile de la an la an şi a ajuns de la un minus de 134,9 milioane de lei în 2007 la 260 de milioane de lei în 2008.

Creşterea datoriilor, de neoprit

Pentru acest an se aşteaptă în continuare creşteri ale pierderilor, după ce, în primele şase luni, compania a pierdut 117 milioane de lei. Situaţia este similară în cazul CFR Marfă, unde pierderile au atins, după primele nouă luni ale anului, un total de 230 de milioane de lei - de patru ori mai mult decât în intervalul similar din 2009.

Odată cu pierderile, cele două companii de stat au acumulat şi datorii tot mai mari. Compania CFR SA avea la finele lunii iulie datorii de 2,83 miliarde de lei, din care 830 de milioane de lei la bugetul de stat şi 1,27 miliarde de lei la companiile de distribuţie a energiei electrice.

Privatizarea putea fi o soluţie

Deşi privatizarea ar fi una dintre soluţiile statului pentru a reduce cheltuielile cu aceste companii, niciun ministru perindat pe la Transporturi nu s-a arătat interesat pentru un astfel de proces.

Excepţie face CFR Marfă, a şaptea societate de transport feroviar de marfă din UE, după volumul transportat, care deţine aproape 1.000 de locomotive şi peste 50.000 de vagoane.

Oficialii estimau că vor obţine cel puţin un miliard de euro din această privatizare.

Printre companiile interesate de achiziţia CFR Marfă s-au numărat gigantul francez SNCF şi cel german Deutsche Bahn precum şi mai multe fonduri de investiţii, privatizarea a fost amânată pentru o dată incertă.

Ce spun cititorii

Cristea Flori: „În data de 27 noiembrie am călătorit cu acceleratul 1741, pe relaţia Bucureşti-Satu Mare. Trenul a plecat din Bucureşti la ora 18.30 şi a ajuns la destinaţie pe 28 noiembrie 2009 cu o întârziere de nu mai puţin de patru ore. Fără comentarii... Cum ar trebui să ne despăgubească CFR pentru o asemenea întârziere?"

Alin: „Ia uitaţi-vă la cum erau căile ferate de la noi înainte de 1990 şi cum sunt acum. Nu numai că nu s-a investit nimic, ci, din contră, s-a mai şi furat. Investiţii făcute fără cap, proiecte de trei ori mai scumpe. (...) Degeaba ai vagoane de 200 km/h dacă nu ai pe unde merge cu ele. Infrastructura este o gaură neagră care suge bani de la orice operator."

Ce neplăceri aţi avut din cauza întârzierii trenurilor?