Malaysia Airlines #370

Toate accidentele aviatice sunt cauzate de eroare umană. Zborul 370 al companiei Malaysia Airlines nu este o excepţie, însă nu posed informaţia necesară pentru a găsi vinovaţii. Este posibil ca Boeing să fi greşit atunci când au proiectat aeronava, este la fel de posibil ca greşeala să aparţină unuia din cei 500 de producători ce au livrat cele 3 milioane de piese ce fac parte dintr-un Boeing 777.

Eroarea umană poate să apară la asamblarea mecanismelor, este posibil ca manualele şi procedurile să fie incomplete sau greşite. Programele de mentenanţă ale companie Malaysian Airlines pot fi superficiale, mecanicii pot fi nepregătiţi şi managerii delăsători. Este la fel de posibil ca piloţii să nu fi fost capabili, prost pregătiţi pentru a acţiona în situaţii de urgenţă şi vremea să fi fost potrivnică.

Exagerez, însă analizând toate variabilele consider că este imposibil să tragem concluzii. “Eroarea umană” este o certitudine, însă detaliile îmi scapă. Pot însă să menţionez că aeronava implicată în acest accident este foarte sigură, Boeing a livrat ~1500 de aeronave din 1995 până în ziua de astăzi, marea majoritate încă zboară. Greşeala de design îmi pare un concept absurd, ţinând cont că discutăm de ~5 milioane de zboruri şi 18 milioane de ore de zbor. Absurdul nu este însă imposibil, aeronava 777 a fost implicată în doar trei accidente, printre care şi zborul 38 a companiei British Airways. Acest accident s-a întamplat în 2008, după 13 ani de la lansarea aeronavei. Compania Boeing a avut 13 ani să descopere şi să repare greşeala de design, însă, uneori, condiţiile trebuie să fie ideale pentru a cauza un accident şi idealul se poate întampla şi după 18 milioane de ore de zbor.

Manualele şi procedurile sunt reactive, nu sunt proactive. Scopul lor este să pregăteasca piloţii pentru urgenţele posibile, însă au existat circumstanţe când “posibilul” a trecut sub radarul companiilor aeriene şi a organizaţiilor ce se ocupă de siguranţa zborului. Un exemplu este accidentul companiei United Airlines, din timpul aterizării în Sioux City, Iowa. Aceasta a fost o aterizare fortaţă, al doilea motor al trimotorului McDonnell Douglas DC-10 a explodat şi a distrus cele trei sisteme hidraulice ce funcţionau independent. Posibilitatea ca acest lucru să se întâmple a fost considerată atât de redusă, încât nu exista o procedură pe care piloţii trebuiau să o urmeze. Rezultatul a fost că aeronava nu putea fi controlată, piloţii mişcau manşa, însă, din cuza faptului că suprafeţele de control sunt miscate hidraulic, lipsa fluidului a făcut avionul necontrolabil.

Malaysia Airlines este considerată o companie sigură, aceasta având un numar relativ redus de accidente până în prezent. Istoria, în acest domeniu, ne învaţă că trecutul nu este un mod ideal de a analiza prezentul sau viitorul. În America, accidentele cu adevarat serioase au tendinţa să fie ciclice, unul la zece ani. Acest lucru poate fi explicat prin teoria probabilităţii, mai surprinzător este faptul că imediat dupa un accident major, întreaga industrie devine mult mai sigură. Managerii investesc mai mulţi bani, guvernanţii fac legi mai dure şi se pune accentul mai mult pe siguranţa zborului. Evident, toate aceste schimbări duc la o industrie mult mai sigură: companiile observă cum numarul incidentelor scade vertiginos şi, după câţiva ani, consideră că au reparat problema şi reduc din finanţarea programelor de siguranţă pentru că acestea sunt scumpe şi scopul lor este profitul. Treptat industria regresează, până când, după ~10 ani, se întamplă un alt accident major. Din nefericire cercul vicios va continua, pentru că aceste companii încearcă să balanseze siguranţa şi profitul până devin puţin prea lacome. Un exemplu este accidentul companiei Alaskan Airlines din anul 2000: Alaskan era o companie foarte sigură, însă, din cauza schimbărilor economice de la sfârşitul anilor 90, compania a trebuit să crească nivelul de folosirea a flotei pentru a menţine profitul. Mecanicii erau presaţi şi grăbiţi să ţină aeronavele cât mai puţin timp pentru mentenanţă, mecanicii au început să fie superficiali şi acest lucru a provocat moartea a 88 de persoane.

Majoritatea accidentelor sunt cauzate de greşelile piloţilor: fie greşeli în situaţii de urgenţă, fie decizii luate ce au contribuit la urgenţe sau chiar nerespectarea regulilor. Ţările asiatice au tendinţa să fie foarte tradiţionale şi să ofere foarte mult respect persoanelor mai în vârstă sau mai experimentate. Căpitanii au tendinţa să conducă cu un pumn de oţel şi ofiţerii de cele mai multe ori tac. În vest piloţii nu sunt egali, însă copilotul are puterea să intervină dacă situaţia o cere, în Asia cultura este uneori un impediment al progresului aviatic. CNN raportează că ofiţerul era în perioada de tranziţie către aeronava 777 şi căpitanul îi era profesor. Relaţia profesor/student nu este ideală pentru a comunica deschis şi este foarte dificil ca un student să îi spună unui profesor că acesta greşeşte.

Ce nu a cauzat accidentul:

Aeronava intrase în partea cea mai sigură a zborului, aceasta zbura la 35,000 de picioare sub indrumarea fermă a pilotului automat. Acesta preia informaţia din FMC (Flight Management Computer) şi menţine controlul asupra navigaţiei laterale (LNAV) şi a navigaţiei verticale (VNAV). În termeni practici, FMC-ul controla altitudinea şi direcţia. Viteza era şi ea guvernată automat, piloţii trebuiau doar să menţină contactul cu controlorii de trafic, să calculeze poziţia/viteza/timpul/combustibilul şi să monitorizeze instrumentele şi acţiunile pilotului automat. Probabil tocmai mâncasera sau încă erau la masa când s-a întâmplat ceva foarte rapid şi catastrofal. În cazul unei urgenţe piloţii sunt instruiţi să prioriteze: în primul rând, aceştia trebuie să controleze aeronava, să navigheze şi apoi să comunice problema controlorilor de trafic. Toate procedurile de urgenţă, cu care eu sunt familiar, menţionează schimbarea codului transponder-ului în 7700, cod care anunţă controlorii de trafic că există o urgenţă la bordul aeronavei. Este evident că piloţii nu au avut timp să urmeze aceste proceduri şi nici nu au avut ocazia să contacteze controlorii de trafic.

• Aeronava nu a pierdut motoarele. Folosind puţină fizică şi un ~18:1 "glide ratio", aflăm că o aeronavă poate zbura 3 mile pentru 1000 de picioare pierdute din altitudine. Practic, aeronava putea să zboare o distanţă de ~105 mile până să ajungă în apă. Luând în considerare faptul că viteza recomandată este de ~250 noduri, aeronava putea să rămână în aer pentru aproximativ 25 de minute. Calculele mele nu sunt exacte, însă sunt suficient de exacte pentru a arată că pierderea motoarelor ar fi permis piloţilor suficient timp pentru a contacta pe cineva. (Air Transat 236)

• Aeronava nu a fost copleşită de un incendiu. Fumul are tendinţa să pătrundă în instalaţia de aer condiţionat şi acest eveniment ar fi dat piloţilor suficient timp să contacteze controlorul de trafic. (Swissair 111)

• Nu cred că aeronava a suferit o depresurizare. Pierderea presiunii, la 35,000 de picioare, poate incapacita pilotii in 30-60 secunde. însă, ţinand cont că aeronava era controlată de pilotul automat, consider ca FMC-ul ar fi continuat sa duca aeronava către destinaţie. Este important de menţionat ca aeronava Boeing 777 are sisteme de alarmă sofisticate, menite sa prevină incapacitatea piloţilor. (Helios 522)

• Accidentul nu a fost cauzat de turbulenţe severe. Procedurile cer imediata reducere a vitezei pentru a nu pune stres pe aeronvă. În situaţii extreme, aeronava va intra în “stall” înainte ca metalul să se rupă.

•  Nu a fost o problemă electrică şi sunt şanse mari să nu fi fost o problemă cu computerele de bord. Acestea pot cauza un accident, însă accidentele nu sunt imediate. Piloţii ar fi avut timp să declare stare de urgenţă.

• Nu a fost un accident cauzat de furtuni sau de gheaţă. Vremea a fost raportată ca fiind decentă.

• Sunt de parere că teoria sinuciderii este pur speculativă. Exista precedent, însă nu cred ca această teorie este validă la momentul actual. (Egyptair 990 si FedEx 705)

• Nu cred că a fost un atac terorist, scopul acestor oameni este frica şi publicitatea. Din ce am citit, nu a revendicat nimeni până acum.

Dacă o să continui, voi depăşi linia dintre părere bazată pe experienţă şi speculaţie. Consider că acest accident este încă un mister şi datele la care am avut acces sunt mult prea generale pentru a putea să  avansez o parere în care să am deplină încredere. Este important să aşteptăm rezultatul investigaţie, cert este că a fost o situaţie care nu a permis piloţilor să urmeze procedurile normale, proceduri menite să ii salveze atunci cand apare o urgenţă.