Eveniment

articolul urmator

Posibile cauze ale accidentului aviatic din Apuseni

15
24 Jan 2014 12:46:10
Vladimir Stoicescu
Epava avionului care s-a prăbuşit în Munţii Apuseni FOTO Mediafax
Epava avionului care s-a prăbuşit în Munţii Apuseni FOTO Mediafax

Afirmaţiile din cuprinsul acestui articol se bazează pe informaţia raportată de ziarul Adevărul şi de alte agenţii de presă, dacă aceaste informaţii se vor dovedi ulterior ca fiind lipsite de adevăr, îmi cer iertare. Este, evident, prea devreme să tragem concluzii definitive, un accident aviatic este un eveniment foarte complex, a cărui înţelegere necesită timp şi foarte multă răbdare.

Fac parte din şcoala americană de aviaţie, cursurile şi licenţele mele au ca punct de sprijin regulile şi legislaţiile americane. Menţionez acest lucru pentru a sublinia faptul că licenţele mele sunt guvernate de către FAA (Federal Aviation Administration), iar piloţii, zborul şi spaţiul aerian român sunt guvernate de JAA (Joint Aviation Authorities). Regulile şi licenţele piloţilor au tendinţa să fie internaţionale, însă există totuşi diferenţe.  
 
Vom începe cu ceea ce ştim cu certitudine, o aeronavă românească s-a prăbuşit sau a aterizat forţat. Nu îmi este foarte clar. Un accident aviatic este un puzzle, anchetatorii pornesc cu sfârşitul şi vor analiza, în amănunt, evenimentele ce au dus la tragedie. Scopul unui anchetator este adevărul şi siguranţa zborului, menirea lui nu este să acuze, menirea lui este să înţeleagă. La fel de important este faptul că accidentele au tendinţa să fie o „furtuna perfectă”.  Puteţi să vă imaginaţi un accident ca un lanţ de evenimente, un lanţ care trebuie rupt pentru a evita tragedia. Situaţia nu este chiar atât de simplă: există componente active şi componente pasive, de obicei există evenimente care cauzează accidentul şi evenimente care contribuie la accident. Spre exemplu, este posibil ca gheaţa şi încălcarea regulilor să fi contribuit la accident, însă, probabil, proiectarea sistemului de degivrare, mentenanţa şi/sau folosirea sistemului pot fi cauza accidentului. 
 
Gheaţa este un fenomen complex, este necesar să înţelegem, în primul rând, fizica din spatele zborului.
 
În proporţie de 25%, zborul se naşte din a treia lege a lui Newton: „€œpentru fiecare acţiune, există o reactiune“. În cazul de faţă, aripile împing aerul în jos şi aerul împinge aripile în sus. Restul de 75%, se poate explica cu ajutorul lui Bernoulli: există o relaţie, invers proporţională, între viteza unui lichid şi presiunea. Practic, atunci când viteza creşte, presiunea scade. Aerul are tendinţa să se comporte ca un lichid şi, datorită formei aripilor, aerul este accelarat deasupra aripii, fapt care rezultă într-o zonă de presiune scăzută deasupra, şi o zonă de presiune, relativ ridicată, dedesubt.
 
Pentru a simplifica, este important de înţeles că diferenţa de presiune ajută aeronava să zboare. În cazul în care gheaţa îşi face apariţia, aceasta poate modifica forma aerodinamică a aripii, alterând viteza aerului şi micşorând diferenţa de presiune dintre partea de sus şi partea de jos a aripii. În termeni practici, gheaţa afectează performanţa aeronavei, putând duce chiar la „€œstall“. Stall-ul este o întrerupere a mişcării fluide a aerului deasupra aripii, care rezultă în tendinţa avionului să „€œpice din cer“. În alţi termeni, „€œstall-ul“ este separarea aerului de suprafaţa aripii şi dispariţia diferenţei de presiune.  
 
Pentru a complica şi mai mult lucrurile, gheaţa poate să afecteze şi instrumentele de zbor: o parte din instrumente folosesc pricipiile giroscopului, de a rămâne rigid în spaţiu. Celelalte instrumente sunt calibrate pentru a folosi diferenţele de presiune atmosferică şi viteza aerului. Problema este că, atunci când gheaţa îşi face apariţia, ea poate bloca „senzorii“. Fapt care poate duce la instrumente mincinoase şi este necesar ca pilotul să sesizeze schimbarea, prin verificarea diferitelor instrumente şi înţelegerea evenimentelor meteorologice, pentru a putea corecta problema. În mediatizatul accident al companiei Air France, zborul 447 care s-a prăbuşit în Oceanul Atlantic, efectul gheţii asupra instrumentelor a fost unul din factorii care au contribuit la accident.
 
Există o lege nescrisă, care ne spune că nu există fum fără foc. La fel nu există gheaţă fără vapori de apă vizibili şi temperaturi sub zero grade. Fiind iarnă, este evident că temperatura a scăzut sub zero grade (fapt care reiese şi din temperatura raportată la sol). Vaporii de apă vizibili, la altitudine, sunt norii. Există însă discrepanţe între ce înţeleg eu, ca pilot, şi ce au raportat agenţiile de ştiri. 
 
Două tipuri de zbor 
 
Sunt două tipuri de planuri de zbor, primul este numit IFR (Instrument Flight Rules) şi al doilea VFR (Visual Flight Rules). Aceste două tipuri sunt guvernate de cerinţe şi reguli diferite. Zborurile IFR sunt realizate cu ajutorul instrumentelor de zbor şi sunt înfăptuite sub indicaţiile controlorilor de trafic. IFR oferă libertatea zborului prin nori, condiţia fiind ca pilotul să fie calificat, aeronava să fie dotată corespunzător şi, în cazurile în care există potenţialul acumulării de gheaţă, aeronava trebuie să fie echipată cu mecanisme pentru degivrare. Zborurile VFR sunt pilotate privind afară, folosind orizontul pentru a discerne între jos şi sus. Relieful, drumurile şi căile ferate sunt metoda principală de navigaţie. Pentru zborurile VFR există însă restricţii pertinente: prin lege, pilotul trebuie să zboare la o anumită distanţă de nori, este o violare absolută a regulilor ca acesta să pătrundă în nori.  
 
Potrivit rapoartelor din presă, pilotul a coborât de la 12.500 de picioare, la 8.500. Prin lege, altitudinile alese de piloţi depind de direcţia de zbor (dacă avionul zboară spre Nord, Nord-Est, Est, Sud-Est: altitudinea aleasă de piloţi este impară (ex. 11.000 de picioare). Pentru restul direcţiilor se folosesc altitudini pare şi, pentru zborurile VFR, se adaugă 500 de picioare (11.500, 12.500 şi aşa mai departe). Din ascultarea înregistrării transmisiunilor dintre pilot şi controlorul de trafic, reiese că această aeronavă zbura VFR. Controlorul îi aprobă pilotului intrarea „în zonă“, permisiune care nu este necesară aeronavelor ce zboară IFR.  Controlorul, într-o avertizare de trafic către către o altă aeronavă, în engleză (cu aproximaţie): „Traffic VFR 8600 feet, 20 miles...“, traficul fiind aeronava implicată în accident. Spre sfârşitul înregistrării, controlorul îi transmite regretatului pilot că este posibil ca acesta să nu primească „€œvectors“ de la controlorul din sectorul următor, dacă acesta continuă „Ve Fe Re“. Vectorii sunt indicaţii de zbor date de către controlor, traficului IFR. Traficul VFR poate să primească vectori, însă serviciile sunt oferite doar dacă controlorul nu este foarte ocupat. Din această înregistrare, reiese şi că pilotul nu a declarat stare de urgenţă: dacă există o urgenţă declarată, controlorul de trafic ar fi acordat tot ajutorul de care este capabil şi transmisiunea cu vectorii nu s-ar fi întâmplat.  
 
S-au respectat sau nu restricţiile de zbor VFR?
 
Agenţiile de presă, de asemenea, menţionează că pilotul ar fi încercat să degivreze în momentele dinaintea producerii accidentului şi sunt nevoit să revin la afirmaţia pe care am făcut-o mai devreme, cum că nu există gheaţă fără nori. Fapt care mă forţează să aduc în discuţie posibilitatea unei încălcări a regulilor de zbor: pilotul, dintr-un motiv încă necunoscut, a pătruns în nori violând în acest fel restricţiile VFR.
 
În acest moment, esta încă de neînţeles motivul încălcării regulilor de zbor. Chiar în această situaţie, încălcarea nu ar fi trebuit să rezulte într-o tragedie. Aeronava implicată în accident are mecanisme de degivrare. Nu ştim însă dacă acestea funcţionau corespunzator şi dacă au fost folosite corect. Nu mă inţelegeţi greşit, este o violare, serioasă, a regiulilor de zbor ca o aeronava să intre în nori zburând VFR, însă nu pot face afirmaţia că unii piloţi, cu acelaşi nivel de experienţă, nu ar fi facut la fel. Avionul era echipat corespunzător, pilotul era capabil şi schimbarea planului de zbor nu era o acţiune dificilă. 
 
Ce s-a întâmplat după nu îmi este cert. Revin la ideea că accidentele sunt „furtuni perfecte” şi se poate afirma, cu destulă certitudine, că încălcare regulilor nu este singurul factor care a dus la această tragedie. Poate a fost „stall” cauzat de gheaţă, poate nu. Tranziţia între pilotajul cu ajutorul orizontului şi zborul, folosind doar instrumentele, poate să fie dificilă, mai ales în condiţiile în care instrumentele pot fi afectate de acumularea gheţii.  
 
Luând în considerare zona muntoasă, pierderea unui motor într-un avion ca cel implicat în accident (BN-2) reduce semnificativ altitudinea de care aeronova este capabilă, această altitudine coborând sub crestele munţilor şi, într-o aeronavă fără injectoare, există mereu posibilitatea ca gheaţă să apară în carburator. Este posibil, chiar dacă nu este probabil, ca această violare a regulilor de zbor să nu fie unul din factorii reali ce au contribuit la această tragedie. Din nefericire, indiferent care a fost cauza accidentului, această greşeală va apărea, probabil, în analiza anchetatorilor. Dacă se dovedeşte că gheaţă a contribuit la accident, potenţialele probleme tehnice vor fi oarecum eclipsate. Este important ca mecanismele de degivrare să funcţioneze corespunzător, însă pilotul nu ar fi avut nevoie să le folosească, dacă regulile ar fi fost respectate.  
 
Avionul nu era echipat cu „cutii negre” şi, din acest motiv, investigatorii nu vor avea acces la informaţii care s-ar putea dovedi vitale pentru completa înţelegere a cauzelor accidentului. 
 
De asemenea, condiţiile meteorologice, din momentul producerii accidentului, aşa cum au fost raportate de unele agenţii de ştiri, conţin elemente greşite. De exemplu, controlorul spune că vizibilitatea, la Sibiu, este „unu zero kilometri sau mai mult”. Vizibilitatea a fost de zece kilometri sau mai mult, nu de un kilometru cum a apărut presă. 
  
În încheiere, doresc să menţionez că acest articol reprezintă doar o opinie bazată pe propria experienţă şi pe datele furnizate, până acum, de agenţiile de ştiri. Pentru o înţelegere completă a tuturor factorilor implicaţi în producerea acestui accident, va trebui să aşteptăm rezultatul investigaţiei.

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

15 Comentarii

Vili Franz
24.01.2014, 14:17:51

Cred ca este cel mai bun articol din presa pe tema asta. La obiect,fara patima,scris de un cunoscator,nu de un parierist sau un habar-naist.

+3 (3 voturi)
Adrian Ghimus
24.01.2014, 14:39:55

Am votat pro. Dar în legătură cu unele afirmații din presă legate de vârsta avionului și răspunsul unor „specialiști” că vârsta nu contează, am un singur comentariu. Au dreptate. Un avion, orice avion, poate zbura oricât, dar numai până când se prăbușește!

+2 (2 voturi)
man dana
24.01.2014, 16:20:25

Unul dintre pasageri a declarat ca pilotul a coborat mai jos pentru ca a incercat sa degivreze, insa cum "au iesit din ceata s-au lovit de varfurile unor brazi", ca sa-l citez. Deci inteleg ca din cauza cetii n-a vazut formatiunea muntoasa din fata si n-a realizat ca e prea jos. Probabil ancheta va face lumina in acest caz.

+1 (1 vot)
man dana
24.01.2014, 16:35:54

Nu ma pricep absolut deloc la pilotaj, insa sigur a avut un motiv sa coboare avionul in ceata de deasupra muntilor.

+1 (1 vot)
Romanul Popescu
24.01.2014, 17:27:17

cazanul plin de gheata nu se mai tinea in aer . omul a incercat sa gaseasca un loc de aterizare pe care il stia . nu a fost insa ajutat sau nu a mai planat pina acolo. pe vocea lui putin e un articol scris de un profesionist care explica cam ce s-a intimplat. daca studiati datele tehnice BN2 de pe net se observa ca motoarele nu fac fata la suprasarcina ca in cazul nostru a fost cantitatea mare de gheata.. cursa nu trebuia executata in conditiile atmosferice dificile din zona. restul sunt balmajelile autoritatilor care au agravat situatia.

+2 (2 voturi)

Vezi toate comentariile (15)

Modifică Setările