Politică

articolul anterior articolul urmator

Povestea tristă a drumurilor noastre toate sau despre Administraţia naţională a drumurilor, CNAIR şi CNIR

1
23 Jun 2021 10:28:54
Septimiu Buzaşu

Cine nu ştie şlagărul lui Dan Spătaru „Drumurile noastre, toate”, adoptat ca imn al drumarilor, deşi textul melodiei nu se referă propriu zis la drumuri, ci la căile pe care le alegem în viaţă? Însă există o legătură subtilă, descoperită de cei care fac parte din această familie pentru care „via vita”, adică drumul înseamnă viaţă.

Alegerea surprinzătoare a imnului drumarilor este poate şi pentru că povestea drumurilor din România este rezultatul căilor întortocheate, la propriu şi la figurat, pe care societatea românească le-a parcurs încă de la prima stradă podită în Bucureşti, Podul Mogoşoaiei, actuala Calea Victoriei.

Dragă cititorule, îţi voi spune mai întâi povestea noii stele a administraţiei centrale româneşti, Compania Naţională de Investiţii Rutiere, zisă CNIR, pentru că are un final urât, pe care însă îl mai putem schimba împreună.

Voi continua, în articolul următor, cu povestea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, zisă CNAIR, care e ca lupul care îşi schimbă părul danăravul ba.

Via vita

Administraţia naţională a drumurilor din România este o poveste tristă în ultimii 30 de ani, cu un final se pare fără speranţă. Nu însemnă că înainte situaţia ar fi fost mai fericităîn deceniul nouă al secolului 20, domeniul infrastructurii rutiere a fost catalogat ca o activitate care nu creează venituri în bugetul naţional, în consecinţă a fost exclus de la finanţare, cu consecinţe vizibile pentru starea tehnică,  siguranţa şi confortul de pe drumuri moştenite în 1990. În ultimele trei decenii s-a schimbat doar discursul public, discurs prin care infrastructura de transport este declarată o prioritate naţională. Dar ne-am minţit singuri, pentru că situaţia nu s-a îmbunătăţit în lipsa unei finanţări sigure şi suficiente care să susţină faptic declaraţiile. 

Actualul deţinător al portofoliului transporturilor declara nu demult, Într-un anumit context, că „îi pare rău pentru cum a fost condus acest domeniu în ultimii 30 de ani”. Evident că şi nouă, mai ales nouă, ne pare şi mai rău. Şi de aceea subiectul drumurilor este de interes naţional şi trebuie să devină obiectul dezbaterii publice.

DN, DJ şi DC

Zestrea patrimoniului public însumează toate drumurile, aflate in diferite situaţii,  modernizate sau nemodernizate, în proprietatea administraţiei centrale sau locale, şi înseamnă: drumurile naţionale, DN, aproape 18.000 de km, drumurile judeţene, DJ,  peste 35.000 de km, drumurile comunale, DC,  aproape 33.500 de km, adică aproape 86.500 de km drumuri clasificate. La acestea se adaugă drumurile publice din localităţi, aproximativ 120.000 de km de străzi, obţinându-se astfel lungimea totală a drumurilor publice din România de peste 200.000 de km. Aceasta este reţeaua de drumuri pe care statul român, administraţia centrală şi cele locale, trebuie s-o administreze, acestea sunt drumurile noastre... toate! 

Subiectul nostru este administraţia drumurilor publice clasificate: DN, DJ şi DC care sunt vasele de sânge, arterele de circulaţie ale teritoriului naţional. Administraţia naţională a drumurilor ar trebui să coordoneze dezvoltarea armonioasă a tuturor regiunilor prin intermediul drumurilor, de la elaborarea de strategii, programe şi reglementările tehnice rutiere, până la urmărirea implementării proiectelor şi a stării tehnice a întregii reţele rutiere publice.

Ultimul titlu al poveştii: CNIR şi CNAIR

Povestea noastră are un titlu, dar niciuna dintre înfăţişările sub care s-a derulat istoria administrării drumurilor, cu un titlu sau altul, nu a umplut conţinutul, nici măcar formal, al unei adevărate administraţii naţionale a tuturor drumurilor publice din România. Fie că s-a numit Direcţia Generală a Drumurilor (prescurtat DGD, din cadrul Ministerului Transporturilor, înainte de 1989), sau Administraţia Naţională a Drumurilor din România (AND R.A.), Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR SA, înfiinţată prin OUG/2003, L 47/2004), Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutier (CNAIR S.A., înfiinţată prin OUG 55/ 2016) sau Compania Naţională de Investiţii Rutiere (CNIR S.A., înfiinţată prin OUG 55/2016 şi operaţionalizată prin L 50/ 2021), niciuna dintre formele în care au funcţionat aceste entităţi nu a reprezentat o administraţie naţională a drumurilor din România ci, de fapt, a fost şi este o administraţie a drumurilor nationale din România (DN).

Povestea noastră despre drumuri are din 2016 ca titlu „CNIR şi CNAIR”:

CNIR

Vom începe cu CNIR pentru că, această nou înfiinţată companie, este pe cale să-şi înceapă activitatea de a gestiona Programul naţional de autostrăzi şi drumuri expres. Şi urgenţa operaţionalizării CNIR este datorată banilor de la UE  pentru marile proiecte rutiere, fonduri pe care acum nu ştim să le cheltuim în aşa fel încât să nu existe riscul să le pierdem din cauza slabei capacităţii administrative. 

Riscul este palpabil pentru că, pe de o parte piaţa construcţiilor este ameninţată de criză după pandemie, şi pe de altă parte, CNIR, aşa cum este concepută să funcţioneze, nu este racheta” dorită care să recupereze decalajele de infrastructură faţă de restul Europei. Este doar un fel de CNAIR , partea din CNAIR explicitată ca CNIR, respectiv departamentul de mari investiţii, adică fără activitatea de administrare a infrastructurii rutiere.

Pentru a vedea amploarea crizei pe piaţa construcţiilor nu trebuie decât ca Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) să facă o cercetare de piaţă ca să constate această situaţie de criză, în ceea ce priveşte: participarea firmelor de specialitate, recunoscute ca performante, la licitaţii, a forţei de muncă de care dispun acestea, in special de lipsa specialiştilor şi în ceea ce priveşte dificultăţile de aprovizionare cu materiile prime, cu atenţie pe creşterea exagerată a preţurilor acestora şi a costurilor în general. 

Aşa că programul ambiţios şi necesar de autostrăzi, drumuri expres şi variante ocolitoare, deşi abia la început, va întâmpina greutăţi insurmontabile dacă guvernul nu intervine imediat, deoarece:

- capacitatea firmelor capabile să implementeze un mare proiect de infrastructură rutieră s-a angajat pe investiţiile in derulare în cvasitotalitate 

- se derulează sub ochii noştri hemoragia creierelor din CNAIR, o companie şi aşa deprofesionalizată mai ales în zona managementului de proiecte, ceea ce pune în pericol capacitatea administrativă a României să implementeze proiectele care deja au finanţare,

- criza sanitară a generat o criză economică care se manifestă, în principal, prin penurie şi creşterea necontrolată a preţurilor la materiile prime.

Şi totuşi „consumăm bani publici ... în plus

Prin operaţionalizarea CNIR se doreşte recuperarea timpul pierdut de România în ultimele decenii, dar se poate constata că forma în care CNIR va funcţiona nu va schimba actuala stare de fapt a programului de investiţii rutiere de mare amploare. 

Legea de operaţionalizare a Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere, CNIR, s-a votat în 26 martie 2021 . Domnul ministru Cătălin Drulă afirma plin de entuziasm la operaţionalizarea CNIR: ”Noua companie va veni să consolideze resursa umană din sistem... Nu înfiinţăm o nouă companie care să consume bani publici din Bugetul de Stat în plus...Managementul CNIR va trebui să construiască echipa...”.

Adoptarea legii m-a entuziasmat şi pe mine pentru că e nevoie de un instrument dedicat,  eficient, de implementare a marilor proiecte, creat ca să aibă capacitatea administrativă să promoveze, să pregătească, să implementeze, să recepţioneze noile obiective şi să urmărească comportarea lor după punerea în funcţiune. 

Operaţionalizarea CNIR este un motiv de satisfacţie în plus pentru mine, pentru că e vorba şi  de orgoliul” de a avea paternitatea ideii Companiei de investiţii rutiere, ceea ce îmi conferă o înţelegere mai profundă a situaţiei. Această propunere, a Companiei de investitii rutiere, a fost aplicată de Programul de guvernare în 2012, dar ea a fost deturnată şi folosită politic pentru Ministerul Marilor Proiecte şi a eşuat. Acelaşi risc există şi acum, pentru că forma aprobată de parlament nu este potrivită pentru situaţia de acum.

Ideea originală a CNIR

Ideea originală a Companiei de investiţii rutiere propunea înfiinţarea CNIR ca o companie cu capital de stat care să încheie un Contract de servicii de antreprenoriat general pentru un portofoliu de mari proiecte cu CNAIR, administratorul naţional de infrastructură rutieră. Ministerul Transporturilor, în calitate de acţionar unic, urma să contracteze în termen de cinci luni, în virtutea OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă, echipa managerială multidisciplinară  pe bază de selecţie internaţională. Aceasta, la rândul ei, printr-un proces accelerat de selecţie, făcea angajările personalului de specialitate necesar derulării Contractului încheiat cu CNAIR.

Finanţarea CNIR urma să se facă prin facturarea realizărilor fizice recepţionate de la companiile de construcţii, contractoare ale investiţiilor, la capitolul „Cheltuieli indirecte”, respectiv comisionul reprezentând costul serviciului de antreprenoriat general. În acest fel CNIR n-ar fi avut nevoie de un buget lunar transferat din Bugetul CNAIR pe baza unor criterii administrative (de exemplu: numărul de angajaţi ai CNIR stabilit lunar, adică la momentul aplicării criteriului pentru virarea banilor de la CNAIR la CNIR). Veniturile CNIR ar fi fost exclusiv cele generate de fiecare metru de drum construit ca rezultat al prestaţiei acestuia ca antreprenor general. Este greu de găsit o motivaţie mai puternică decât banul, mulţi bani, ca să fie respectate termenii şi termenele unui contract, ba chiar există motivaţia să recepţionezi obiectivele înainte de termen ca să încasezi aceiaşi bani într-un timp mai scurt, plus bonusurile de succes!

Metoda suveica românească” din nou?

Prevederile privind finanţarea CNIR din veniturile CNAIR, conform Legii 50/2021 de operaţionalizare a CNIR, este tot o formă de finanţare din bani publici, pentru că e vorba de 15% din veniturile încasate lunar de CNAIR din tariful de utilizare a reţelei de drumuri naţionale (rovinieta). Ştim cu toţii că veniturile din rovinietă sunt completate cu transferuri de la bugetul de stat pentru a avea fonduri suficiente care să permită desfăşurarea normală a activităţii de administrare a reţelei rutiere. Venituri care, oricum, nu sunt suficiente pentru CNAIR, dovadă atât deficitul de infrastructură rutieră cât şi starea tehnică nesatisfăcătoare a reţelei de drumuri naţionale existente.

Aşa că, totuşi, prin înfiinţarea CNIR „consumăm bani publici ... în plus faţă de cheltuielile din prezent, pentru că este evident că nu putem neglija activitatea de întreţinere a drumurilor naţionale (DN) luând bani de la întreţinere pentru investiţiile derulate de CNIR şi va trebui să transferăm bani de la Bugetul de stat, prin Bugetul MTI, la CNAIR pentru completarea fondurilor reduse cu 15%. Sau se neglijează întreţinerea drumurilor, deşi domnul ministru Cătălin Drulă s-a angajat ca s-o îmbunătăţească?!

Să ne amintim că aceasta este metoda utilizată de fiecare dată de administraţia centrală pentru bugetul de stat, un mecanism al politicienilor, perfid, injust şi falimentar pentru infrastructura rutieră, menit a câştiga bunăvoinţa alegătorilor folosind banii publici dintr-o parte, de la întrţinere, în alta, la autostrăzile potenţiale generatoare de voturi (sic!). Dacă s-au făcut greşeli, din grabă sau neglijenţă, ele pot fi îndreptate prin modificarea în regim de urgenţă a legii de operaţionalizare a CNIR.

O companie de stat pentru 20 de ani sau un serviciu contractat?

În toate planurile, încă din cel de pe vremea comunismului, reţeaua de autostrăzi de care are nevoie România, care încape fizic pe teritoriu fără să ne războim cu ecologiştii, este de 3.000 de km. Deci rămân 2.000 de km de făcut în 20 de ani, adică, rezonabil, 100 de km/an. În acest timp, jumătate din traficul rutier UE spune să-l mutăm pe calea ferată, ceea ce însemnă că înfiinţăm o companie-instituţie pentru un scop care va dispărea în 20 de ani. Acest proiect are un final previzibil şi nu foarte îndepărtat. 

Asta vrem, să infiinţăm o companie ca s-o desfiinţăm în 20 de ani? Nu mai bine contractăm un serviciu pentru aceasta? Adică, înfiinţăm CNIR cu care CNAIR face un Contract de servicii pentru antreprenoriat general pentru un portofoliu de proiecte.  Şi, dacă avem succes cu acest CNIR, cu aceleaşi argumente putem înfiinţa şi CNIF (Compania Naţională de Investiţii Feroviare) care să implementeze marile proiecte de reabilitare a căii ferate pe baza unui Contract de servicii cu CFR Infrastructură..

Cred că se impune o  analiză comparativă între cele două variante, varianta transferului de fonduri din Bugetul CNAIR în Bugetul CNIR, prevăzută în L 50/2021, şi respectiv, varianta Contractului de servicii de antreprenoriat general între  prestatorul CNIR şi beneficiarul CNAIR şi plata serviciului prin facturarea lucrărilor executate. Elementul de referinţă trebuie să fie actualele structuri din CNAIR care gestionează  domeniul marilor investiţii rutiere, faţă de care noua structură CNIR trebuie să fie mai eficientă.

O simplă comparaţie avertisment

Voi exemplifica printr-o simplă comparaţie care îţi atrage atenţia şi n-o poţi evita: este o mare diferenţă, greu de justificat, între bugetul actual al CNAIR consumat pentru activitatea de investiţii rutiere de către direcţiile de pregătire şi implementare a proiectelor de autostrăzi şi drumuri expres din CNAIR (structurile care gestionează activitatea care va fi preluată parţial de CNIR), estimat la 3 milioane de lei pe lună pentru 120 de angajaţi, adică 36 de milioane de lei anual, şi bugetul CNIR stipulat prin lege de 180-200 de milioane de lei anual pentru 400 de angajaţi, ceea ce reprezintă 15% din veniturile anuale ale CNAIR din taxa de utilizare a drumurilor (rovinieta), respectiv 57 de milioane de lei anual calculaţi pentru acelaţi număr de angajaţi (pentru comparaţie corectă), adică 120 de angajaţi (calcul prin regula de trei simplă: 190x120/400).

Comparând natura celor două structuri prezentate mai sus ale CNIR , putem anticipa tendinţa lor de devenire: 

una este o structură predefinită, cu venituri garantate (un buget garantat pentru 400 de angajaţi) şi ca orice organizaţie bugetară va tinde să umple forma garantată prin lege, adică să consume bugetul alocat prin folosirea numărului maxim de angajaţi, indiferent de volumul de activitate. Scopul membrilor unei astfel de structuri este să căstige maximum cu efort minim, de aceea vor fi angajaţi 400 de salariaţi indiferent de numărul de proiecte sau complexitatea lor, pentru că volumul de activitate este un criteriu greu de cuantificat, iar L 50/2021 nici măcar nu încearcă s-o facă;

- cealaltă este o structură flexibilă care se adaptează pentru maximum de eficienţă, adică optimum de personal adaptat la activitatea prestată, care crează  maximum de profit pentru companie şi, implicit, maximum de câştig pentru angajaţi. Deci scopul unei astfel de structure este să aibă minimum de personal pentru volumul de activitate real generat de  contractul de prestări servicii, pentru că fără realizări nu există venituri, deci angajaţii nu pot fi plătiţi decât dacă prestează o activitate productivă care  este confirmată şi plătită de beneficiar.

Atenţie la corupţie

Indiferent de persoana numită manager sau membru în consiliul de administraţie (CA), atât timp cât nu există garanţia unui Contract în condiţiile OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă  există suspiciunea de imixtiune şi control în procesul de decizie din partea acţionarului unic, care se reduce în România la decizia politicianului  care este în vârful ierarhiei acţionarului.

În cazul nostru, ca şi în toate cazurile când este vorba de companii cu capital majoritar de stat, ministrul decide prin intermediul pârghiilor legale pe care le are la dispoziţie. Managerul sau consiliul de administraţie ai unei companii de stat, care au doar contracte de manager sau membri CA provizorii, au atâta libertate câtă le-o permite ministrul, care poate cenzura sau poate impune orice decizie. Aceasta este cea mai gravă formă de politizare a companiilor de stat, care începe cu numirile şi se termină cu încetarea contractului prin decizia unilaterală a actionarului companiei.  Relaţia trebuie să fie doar prin intermediul Contractului de management, în condiţiile OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă, care reglementează relaţia dintre prestator şi beneficiar şi oferă atât protecţia persoanelor contractoare, cât şi protecţia deciziilor acestora, altfel este o relaţie nepotrivită, suspectă şi periculoasă. 

S-a constatat că există o legătură directă între corupţia endemică şi mandatele provizorii, care necesită prelungirea la patru şi apoi la doua luni, practică interpretabilă, la limita legii, de aceea Programul de guvernare al guvernului prevede depolitizarea instituţiilor şi companiilor de stat. "Dorim reprofesionalizarea şi depolitizarea companiilor de stat", cum altfel, decât începând cu aplicarea legii guvernanţei corporative. Organismul public este bolnav, iar virusul politizării ne omoară încet dar sigur, dacă nu aplicăm „Vaccinul  OUG 109/2011”.

Ultimul scandal de corupţie apărut în public în aceste zile este scandalul mitei uriaşe de 55 de milioane de euro, reprezentând 5% dintr-un contract de 1,1 miliarde de euro pentru reabilitarea tronsonului feroviar care leagă Braşovul de Sighişoara, descoperit în urma denunţării presiunilor la care a fost supus în 2019 directorul general al companiei feroviare din partea ministrului din perioada aceea,  pentru semnarea unui Contract aflat în litigiu procedural. Normal, aşa cum era de aşteptat (?!), directorul general a fost dat afară şi numit un alt director general care a semnat Contractul. Acum DNA suspectează şi cercetează motivele care au declanşat acest episod banal în relaţia manageri-miniştri. Iar noi aşteptăm să avem confirmarea bănuielilor noastre.

Este de neînţeles de ce procedura de selecţie a managerilor şi membrilor consiliilor de administraţie pentru mai multe companii de sub autoritatea MTI, începută în octombrie 2020 cu termen de 150 de zile, nu este finalizată nici în prezent la peste 200 de zile de la publicarea O.M. (Ordinul Ministrului). După cum nici apelul MTI din martie pentru depunerea de CV-uri pentru selecţia managementului şi membrilor CA  pentru operaţionalizarea urgentă a noii companii CNIR,  nu s-a finalizat nici  până astăzi.

În ambele variante de operaţionalizare a CNIR, aplicarea OUG 109/2011 privind guvernanţa corporativă trebuie să se facă de către o companie de recrutare de top, prin selecţia internaţională a unei echipe pluridisciplinare care  să asigure managementul şi administraţia companiei. Măcar nu vom avea politicieni implicaţi în acte de corupţie.

În plus, prevederile legii trebuie să permită CNIR, deşi companie de stat, să fie un jucător pe piaţa forţei de muncă, pentru a-şi putea recruta şi menţine specialiştii cheie pentru gestionarea Contractelor de investiţii din portofoliul CNIR.

Dacă e o greşeală, ar fi de preferat să fie reparată!

Se pare că aşa cum este concepută şi operaţionalizată prin lege (L 50/2021), CNIR nu este mai eficientă decât actuala situaţie, când pregătirea şi implementarea proiectelor se face la CNAIR în Direcţiile de pregătire, respectiv, de implementare a proiectelor de autostrăzi şi drumuri expres, şi mai ales, decât contractarea serviciului de antreprenoriat general unei firme de management sau unei echipe manageriale cu experienţă dovedită în realizarea unor astfel de programe de mari investiţii.

Am constatat că de multe ori bunele intenţii ale celor care pot lua decizii pentru noi eşuează pentru că în aplicarea lor li se denaturează scopul. Aceasta se întâmplă pentru că fundamentarea tehnică a propunerilor este superficială din cauza procedurilor formale de promovare a acestor decizii în spaţiul public. Nu există rigurozitatea tehnică necesară pentru a valida implementarea unei idei în lanţul de avizări şi aprobări ale unor structuri, instituţii şi mai ales ale unor persoane incompetente, impostori în poziţiile pe care le ocupă, lipsite de profesionalismul şi corectitudinea  necesare. 

Iar ultimul pilon al statului, Parlamentul, nu funcţionează nici el în parametri normali. Comisiile parlamentare aprobă o mulţime de acte juridice care pică la examenul aplicării lor în practică, statul este o victimă, categorii de cetăţeni sunt victime, noi suntem victime ale erorile autorităţilor. Un parlamentar mi-a spus cu mândrie că a votat  legea de operaţionalizare a CNIR şi când i-am pus nişte întrebări despre posibilele consecinţe ale aplicării legii a recunoscut că nu cunoaşte detalii, care sunt de datoria aparatului tehnic să le identifice şi să le comunice parlamentarilor, ceea ce nu s-a întâmplat. Dar consideră că a făcut un lucru bun.

Happy end

Cred că graba, de înţeles în conjunctura actuală, neconsultarea specialiştilor şi lipsa unei analize asupra tuturor factorilor implicaţi în succesul CNIR  au condus la greşeli, pe care însă le putem repara prin regândirea prevederilor legii de înfinţare a CNIR (L 50/2021) şi efectuarea urgentă a modificărilor care să rezolve problemele identificate. Altfel, riscăm să nu atingem scopul pentru care a fost înfiinţată CNIR.

Stadiul operaţionalizării CNIR este invitaţia făcută de MTI în luna martie, pentru cei interesaţi de poziţiile de manageri şi membri în Consiliul de Administraţie, să trimită CV-urile la adresa cnir@mt.ro. Faptul că acest proces de iniţializare a operaţionalizării CNIR este suspendat, poate fi un indiciu că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) este precaut în a aplica legea aşa cum este.

Povestea tristă a drumurilor poate avea un final fericit, depinde de deciziile politice care vor fi luate şi pe care le vom judeca acum şi nu peste patru ani, analizând argumentele care stau la baza acestor decizii. Pentru un Happy end!

Îmi dau seama că acest articol este greoi şi plictisitor, suferă de prea multe argumente detaliate tehnic, dar subiectul este foarte serios şi nu îmi pot permite să-l tratez altfel decât foarte serios. Si consider că o propunere tehnică trebuie tratată tehnic pentru a fi credibilă şi  demonstrată viabilitatea înainte de aplicarea ei. Cititorii trebuie să reţină doar că trebuie să fim atenţi la deciziile care ne pot afecta, iar cititorii avizaţi pot judeca dacă lucrurile sunt bine făcute de cei pe care îi plătim pentru asta.

În articolul viitor vom discuta despre compania mamă CNAIR, cea părăsită de CNIR, şi oportunităţile acestui act.

Adauga Comentariu

Pentru a comenta, alege una din optiunile de mai jos

Varianta 1

Autentificare cu contul adevarul.ro
Creeare cont

Varianta 2

Autentificare cu contul de Facebook
Logare cu pseudonim

1 Comentariu

G M
24.06.2021, 13:56:19

Cred că nu-i decât o altă sinecură pentru colegii de partid. Dacă ar fi vrut într-adevăr eficiență, atunci ministrul ar fi trebuit să sesizeze DNA-ul pentru zecile de ”studii de fezabiliate” acordate unor firme de sub aripa Mafiei din CNAIR, studii inutile din moment ce nu erau bani pentru respectivele autostrăzi, iar după 2-3 ani trebuiau oricum refăcute. La CNAIR este o Mafie transpartinică și a înghițit milioane de euro în fiecare an dar SNA-ul se face că nu vede. Sau are și el o cotă-parte ?

-4 (4 voturi)
Modifică Setările