Întreabă un pilot (IV)

Proiectul „Întreabă un pilot” are ca obiective informarea cititorilor despre aviaţie şi meseria de pilot

Am ajuns la al patrulea articol din seria “Întreabă un pilot”. În ultimele patru săptămâni am răspuns  împreună cu Vio Ludusan la 16 întrebări şi consider că este important să înţelegem părerile comunităţii despre acest proiect. Scopul a fost şi rămâne informarea cititorilor despre aviaţie, în general, şi despre meseria de pilot.

Evident, majoritatea articolelor depăşesc cu mult lungimea ideală şi unele dintre răspunsuri au tendinţa să fie destul de greoaie. Aceasta este natura subiectului abordat şi am preferat să nu cosmetizăm prea mult răspunsurile. Adevărul este că am avut de ales între a scrie aceste articole pentru piloţi şi a le scrie pentru toată lumea. Am ales un compromis, majoritatea articolelor au două întrebări tehnice şi două de interes general. Ţinând cont că un articol are patru întrebări ce sunt independente una de cealaltă, considerăm că fiecare om citeşte ce îl interesează. Aşteptăm cu interes părerile dumneavoastră.

Începând cu ediţia a 4-a, vom selecta şi premia cea mai bună întrebare adresată rubricii "Întreabă un pilot". Premiul este oferit de către Editura "Aripi Argintii", specializată în literatură de aviaţie, şi constă în cartea-interviu de aviaţie ”Născut pentru a doua oară - Dialog cu Comandorul (r.) Marin Jeloaica” a autorului Alin C. Ionescu, ce documentează dramaticele întâmplări ale zilei de 8 mai 1996 de pe Aerodromul Militar Borcea.

Întrebarea 1

Pentru multe persoane, meseria de pilot pare a fi o meserie de vis. Aş vrea să ştiu care sunt părţile urâte sau neplăcute ale meseriei?

Indiferent de ce pasiune ai, fiecare om visează să-şi facă o carieră din ea. Pasionaţii de aviaţie nu sunt cu nimic mai presus decât cei care iubesc marina, colecţionează timbre sau sunt pasionaţi de muzică clasică. Adevărul este că, de multe ori când îţi transformi pasiunea într-o carieră, aceasta îşi pierde puţin din farmecul iniţial. Meseria de pilot a fost şi este încă o meserie respectată, însă sunt şi multe părţi care nu sunt atât de frumoase precum cred unii.

Finanţarea şcolii

Obstacolele şi greutăţile încep din şcoală. Din cauza faptului că există foarte puţine instituţii, fie de stat sau private, ce încă oferă cursuri de pilotaj gratuite, costul de a deveni pilot este extrem de ridicat (€60.000+) şi, de multe ori, elevii sunt nevoiţi să-şi finanţeze şcoala pe cont propriu. Aceştia împrumută bani de la bănci, bani pe care reuşesc să îi înapoieze după ani de zile.

Angajarea/Primul loc de muncă

În ziua de azi nu este suficient să ai licenţele necesare. Caracterul candidatului şi relaţiile pe care candidatul le dezvoltă sunt extrem de importante. Referinţele interne date de către piloţii aflaţi deja în cadrul companiilor pot face diferenţa între a fi angajat sau nu. Proaspăt ieşit din şcoală, cu 200 de ore în carnetul de zbor, nu te deosebeşti prea mult de competiţie. Aşadar, acest prim pas nu este o experienţă plăcută pentru mulţi piloţi şi poate cauza stres şi dezamăgiri. Primul job depinde de norocul fiecăruia şi, evident, de cerinţele şi oportunităţile prezente în piaţă de muncă.

Salariul/Partea financiară

Percepţia este că piloţii sunt plătiţi foarte bine. Acest lucru este adevărat, însă este valabil doar pentru piloţii cu multă vechime ce lucrează pentru o companie renumită. Din nefericire, pentru începători, salariile sunt destul de mici comparativ cu costul de zi cu zi. Având în vedere că de multe ori piloţii sunt nevoiţi să locuiască în oraşe mari, de unde zboară companiile de transport, cheltuielile sunt şi ele mult mai ridicate.

Intrarea pe piaţă a companiilor low-cost a oferit oamenilor posibilitatea să zboare mai des, însă, pentru piloţi şi angajaţi în general, existenţa acestor companii nu este neapărat benefică. Piloţii ce lucrează pentru companiile low-cost sunt mult mai prost plătit decât piloţii ce lucrează pentru companii de prestigiu.

Există multe companii cu renume ce delegă o parte din zbor unor companii mai mici. Pasagerii cred că ei zboară cu o companie de renume, însă zborul nu este de fapt operat de compania mama. Zborul este operat de companii mai mici ce sunt contractate pentru a oferi acest serviciu la un preţ mai scăzut. Nu spun că aceste companii oferă servicii de proastă calitate sau că siguranţa zborului este afectată, spun doar că angajaţii acestor companii sunt plătiţi mult mai prost decât piloţii companiei mama.

Este adevărat că mulţi piloţi nu au ales această meserie doar pentru beneficiile financiare, ci din pasiune, însă pasiunea nu pune mâncare pe masă. Toţi vrem să putem oferi familiilor noastre un nivel de trăi decent, siguranţa financiară este foarte importantă.

Programul de zbor

Pentru cei ce reuşesc să se angajeze, primii ani sunt destui de grei. O mare problemă este programul de zbor, pentru că majoritatea operatorilor aerieni folosesc un sistem bazat pe vechime pilotului în cadrul companie. Piloţii seniori primesc prioritate, deci noii piloţi vor lucra weekend-uri, sărbători şi aşa mai departe.

După părerea mea, "absenţa din familie" este cea mai urâtă parte a meseriei. În timp ce scriu acest articol mă aflu într-o cameră de hotel din Ottawa şi pot spune că în ultimele trei săptămâni mi-am văzut fetiţa şi soţia o singură dată, pentru doar şase ore, înainte să fiu chemat iarăşi la muncă. A trebuit să-l înlocuiesc pe un coleg bolnav. Poate că exemplul meu nu este ceva comun, dar în medie piloţii sunt foarte des plecaţi de acasă. Absenţa din viaţa de zi cu zi a familiei este un lucru greu de acceptat.

Sănătatea şi testele medicale

Licenţa de pilot, miile de ore de zbor şi anii de experienţă nu au nicio valoare, dacă pilotul şi-a pierdut licenţa medicală. În fiecare an pentru unii piloţi, pentru alţii la fiecare şase luni, suntem obligaţi să facem controale medicale. În plus, suntem testaţi anual în simulator şi dacă nu trecem această evaluare riscăm să ne pierdem licenţa şi meseria.

În încheiere vreau să punctez că obstacolele şi greutăţile, pe care le înfruntăm ca piloţi, fac ca această meserie să nu fie atât de "frumoasă" precum cred cei din afară. Într-adevăr, meseria are şi pârtiile ei frumoase, însă familia şi viaţă de zi cu zi este mai importantă decât cariera. Sacrificiul trebuie făcut, dar trebuie să şi ştim când să spunem: "Stop! Deja mi se cere prea mult".

Dacă vreţi vreodată să aflaţi cât de mult îşi iubeşte un pilot meseria, trebuie doar să-l întrebaţi:

"Doriţi să ajungă şi copilul dumneavoastră pilot?"

Din experienţa mea, mulţi piloţi nu îşi încurajează copiii să devină aviatori, pentru că această carieră nu mai este ce a fost cândva.

Întrebarea 2 (câstigătoarea concursului)

Mai poţi ajunge, în vremurile noastre, pilot comercial la o companie aeriană din România fără să îţi autofinanţezi un "Type Rating", aşa cum am înţeles că se procedează în România? Nu se pune la îndoială siguranţa companiei când angajează piloţi ce îşi plătesc singuri "Type Rating-urile"?

Companiile ce nu plătesc pentru pregătirea profesională a piloţilor nu îşi respectă angajaţii. Aceste companii sunt marii vinovaţi, însă piloţii sunt la fel de vinovaţi pentru că acceptă să fie trataţi în acest fel. Teoretic vorbind, nu poţi cere piloţilor să plătească pentru a se specializa pe o aeronavă, dacă piloţii nu sunt dispuşi să plătească 15,000 de euro. Din nefericire, în această industrie visurile sunt nepreţuite şi tinerii sunt dispuşi să plătească oricât pentru a ajunge la manşa unei aeronave. Această atitudine a noilor piloţi aduce un deserviciu uriaş industriei, pentru că ei sunt parţial responsabili pentru declinul meseriei. Dacă eşti dispus să plăteşti pentru un loc de muncă, atunci eşti dispus să accepţi orice salariu şi practic faci muncă voluntară într-un ATR.

În America, un pilot trebuie să aibă minim 1500 de ore pentru a putea fi angajat ca pilot de linie. Acestea sunt regulile şi există doar două excepţii:

-          Un pilot ce a terminat facultatea de aeronautică şi a învăţat să piloteze la o universitate            de aviaţie (1000 ore).

-          Un pilot militar (750 ore).

Teoretic vorbind, un pilot cu 1500 de ore de zbor este mult mai capabil decât un pilot cu 250 de ore. În aceste condiţii, America trebuie să aibă mai puţine accidente/incidente decât Europa. În realitate, se pare că nu există mari diferenţe între Europa şi Statele Unite, chiar dacă mulţi copiloţi europeni au 250 de ore de zbor şi pilotează un Airbus sau un ATR. Un studiu arata că nu există o corelaţie directă între inexperienţa şi accidente. De fapt, piloţii de linie experimentaţi au fost implicaţi în mai multe accidente mortale decât piloţii de linie cu puţină experienţă. Este important să menţionez, însă, că piloţii mai puţin experimentaţi au fost implicaţi în mai multe accidente în care nu au existat victime. Studiul spune şi că, în accidentele studiate, piloţii experimentaţi au tendinţa să nu acţioneze suficient şi piloţii neexperimentaţi au tendinţa să acţioneze prea mult. Ambele situaţii sunt problematice, însă, se pare că inacţiunea poate cauza mai multe victime.

Un alt studiu menţionează că există totuşi o corelaţie între inexperienţa şi accidente, însă un pilot devine cu adevărat sigur după ce a trecut de 5000 de ore de zbor. Evident, siguranţa nu este lineară şi studiul a concluzionat că experienţa este mult mai importantă pentru un pilot începător, un pilot cu 250 de ore. Dacă acest studiu este valid, atunci un pilot cu 5000 de ore de zbor este cu 57% mai sigur decât un pilot cu 250 de ore.

Din punctul meu de vedere, un pilot mediocru cu 250 de ore de zbor devine un pilot mediocru cu 5000 de ore de zbor. Experienţa este importantă, însă mult mai important este caracterul pilotului. Am discutat, cu puţin timp în urmă, cu o tânăra domnişoară ce a plătit să devină copilot pe ATR. Dânsa învăţa sistemul electric şi, din schemă, am observat că nu înţelege cum funcţionează un generator. Faptul că un pilot nu înţelege cum funcţionează un generator este absurd, însă am vrut să o ajut, pentru că şi familia mea călătoreşte cu acele aeronave. I-am explicat, i-am dat citate din manuale, a mai apărut un pilot care i-a explicat şi el. Într-un final, am primit următorul mesaj de la tânăra pilot ATR: “Nu îţi răspund şi nici nu am citit, pentru că nu înţelegi, e totul în schemă clar.:))”

Problema nu este că un pilot începător greşeşte sau nu înţelege, problemele apar când pilotul greşeşte şi persistă în prostia sa după ce doi piloţi i-au spus că greşeşte şi i-au explicat de ce greşeşte. Genul acesta de atitudine nu are ce caută într-o cabina de pilotaj, pentru că acesta este un pilot ce o să ajungă comandant la un moment dat şi există posibilitatea ca un copilot să îi observe cândva o greşeală şi acest comandant să decidă să-l ignore, cum a ignorat şi greşeala din sistemul electric. Eu am decis să stau departe de ATR şi de compania ce operează aeronava, pentru că am devenit oarecum convins că aceştia angajează orice pilot ce are puls şi este dispus să plătească pentru a fi angajat.

Întrebarea 3

Joystik-ul de pe Airbus de la căpitan este legat direct la cel de la copilot, cum este manşa tradiţională de pe Boeing pe care am văzut-o că se mişca concomitent cu cea a copilotului? Ce se întâmplă dacă, ipotetic vorbind, căpitanul de Airbus împinge manşa iar copilotul în acelaşi timp trage de ea?

Mânerele de comandă instalate pe majoritatea aeronavelor Airbus (A318 / A319 / A320 / A321 / A330 / A340 / A350 / A380), aşa numitul "Sidestick", este folosit de piloţi pentru controlul manual al aeronavei pe axa longitudinală (roll) şi axa laterală (pitch). Ele au înlocuit manşa "tradiţională" aflată pe avioanele Boeing sau pe modelele precedente de Airbus (A300/A310). Acestea sunt utilizate şi pe alte tipuri de aeronave, precum Sukhoi 100, Dassault Falcon 7X, Bombardier C-Series, F-22 şi aşa mai departe.

Manşele tradiţionale sunt conectate mecanic, mişcându-se simultan indiferent de pilotul care a acţionat suprafeţele de control. La Airbus sunt controlate individual şi trimit semnale separate computerelor de zbor (Flight Control Computers). Când unul din Sidesticks este manipulat, celălalt rămâne în poziţia neutră.

Dacă un comandant doreşte să predea controlul aeronavei copilotului sau, el va verbaliza acest transfer în trei etape:

Comandant: You have the control (ai controlul).

Copilot: I have the control (am controlul).

Comandant: You have the control (ai controlul).

Acest lucru trebuie clarificat indiferent de stagiul de zbor, fie la sol, în cruise, sau într-o situaţie de urgenţă. Teoretic vorbind, nu ar trebui să existe situaţii în care ambii piloţi manipulează simultan suprafeţele de control.

Să ne imaginăm că unul din piloţi împinge Sidestick-ul şi celălalt trage de el: computerul de zbor calculează matematic aceste semnale, iar rezultatul final este o medie a acestui calcul algebric (5 grade sus/5 grade jos suprafeţele de control rămân în poziţia neutră). Un avertisment audio "Dual Input", va sesiza piloţii că ambii acţionează sistemele de control.

De asemenea, aeronava deţine sistemul "Sidestick Priority Logic". În orice moment, apăsând pe un buton roşu aflat pe acest Sidestick, comandantul poate prelua controlul aeronavei. Copilotul este avertizat de o săgeată care se iluminează şi un al doilea avertisment audio: "Priority Left". Acesta indica că Sidestick-ul copilotului este decuplat. Dacă butonul era apăsat de către copilot, acesta ar fi preluat controlul şi mesajul ar fi fost "Priority Right".

Oricare din membrii echipajului poate dezactiva temporar celălalt Sidestick prin apăsarea butonului roşu pentru 40 secunde. Dacă celălalt pilot apasă propriul buton roşu, acesta îşi reactivează Sidestick-ul.

Întrebarea 4

Cât de realist vi se pare MS Flight Simulator X ca şi comenzi? Dacă nu e, care sunt diferenţele în cazul Boeing 737-800 (sau orice alt model pe care l-aţi condus IRL şi în FS)?

Flight Simulator X este până la urmă un joc. Într-adevăr, este educaţional şi pasionaţii de aviaţie pot învăţa foarte mult din el, dar, din păcate, nu simulează realitatea când e vorba de comenzi. Realismul poate fi îmbunătăţit cumpărând avioane (add-ons) ce sunt mai bune decât avioanele virtuale care vin cu edita standard.

Am folosit B1900C şi King Air 200, ambele fiind avioane pe care le-am pilotat în realitate. Unul din produse a fost simulat cât se poate de bine, evident în limitele FSX-ului, dar nu se poate compara cu ce pilotam în realitate. În schimb, simulatoarele autorizate "full motion" (Level C & D) sunt mult mai aproape de aeronavele pe care le simulează, însă acestea costa milioane de dolari şi întreţinerea lor este este extrem de complexă.

FSX în schimb este foarte bun pentru a te familiariza cu pilotajul şi o unealtă bună pentru a învăţa proceduri în regim IFR.

Asteptam in continuare intrebarile dumneavoastra: askthepilot@aviatia.ro

Vio Ludusan - Pilot Comercial

Vladimir Stoicescu - Pilot Comercial

[<a href="//storify.com/barbulescu/new-story" target="_blank">View the story "New Story" on Storify</a>]